私鉄座席指定列車シリーズ(4) 京急イブニング・ウィング
私鉄座席指定列車シリーズ、第4弾です。
今回は、京浜急行で運行されるイブニング・ウィングを紹介します。
始めに京浜急行について、少し見ておきましょう。
関東私鉄でJRに並行する路線はほとんどありませんが、京急だけは東海道線と並行し、競合関係にあります。
京急が運賃を下げたところで、JRにそれ以上に下げられてしまうため、もはや料金での勝負は諦めていると言えます。
今回は主に速度に焦点を置くので、逝っとけダイヤが気になった方は調べてみてください。
京急ファンの友人から聞いた話なのですが、京急ではJRを見かけたら追い越せと言われており、逆にJRでは京急を見かけてもムキになるなと言われているそうです。
京浜エリアでは2社の熾烈な争いが今日も繰り広げられています。
さて、本題のイブニング・ウィングを見ていきます。
遠近分離ということで、品川を出ると上大岡まで停まりません。
京急蒲田、京急川崎、横浜などのターミナル駅はすべて通過していきます。
全体の停車駅としては、品川、上大岡、金沢文庫、金沢八景、横須賀中央、堀之内、新大津、北久里浜、京急久里浜、(YRP野比)、(京急長沢)、(津久井浜)、(三浦海岸)、(三崎口)などとなります。
19時30分以前と23時台以降の列車が主に京急久里浜止まり、それ以外が三崎口行きとなります。
品川駅ではJRから乗り換えた改札口に窓口がありますが、ここでは指定券が買えません。
2.3番線ホームに向かう階段の途中などに券売機が設置されているので、そちらで購入しましょう。
料金は上大岡までの区間で300円、以降は無料となっています。
ウィング号には1か月間乗ることができるウィングパスというものも発売されています。
5500円なので、19回乗ると元が取れます。
京急沿線の方は検討しても良いかもしれませんね。
使用車両は2100系で、関東では唯一の転換クロスシートを備えた車両です。
当ブログを読んでくださっている皆さんはご存知の方も多いと思いますが、転換クロスシートとは、座席の背もたれの向きを進行方向に合わせて変えることができるシートです。
東京(と仙台)以外は大都市圏でも割と主流のシートです。
先ほども紹介した通り、品川の次は上大岡となります。
あまり遠くに行くと帰ってこれないので、今回は上大岡で降りておきました笑
いかがだったでしょうか？
赤いハマのあん畜生などど揶揄される京急。
標準軌軌道を活かした高速運転やJR東海道線との競争は必見です。
鉄道ファンにもかなり寛容な態度を取ってくれている会社なことでも有名です。
速い列車に乗りたくなった時はぜひ京浜急行に！
今回もお読みいただきありがとうございました。
【185系】東海道貨物線を駆け抜ける ホームライナー小田原
来る3月のダイヤ改正でホームライナー小田原、おはようライナー新宿などの列車、および185系に変更が出ます。
新たに東海道線系統に特急湘南が設定され、ライナーの特急格上げとなります。
今回は、まもなく廃止となるホームライナー、および引退となる185系の乗車記です。
ライナー系統の列車は、特急より安い料金で確実に座れることを売りにしている列車です。
特に185系は、通勤にも特急にも使える車両を目指して製造されたということで、ライナー系には持って来いの車両でした。
通勤型も意識しているということで、特急ながら窓を開けることができるのがポイントです。
ただ、やはり古い窓で、若干の遊びがあるため、カタカタと音を立てます。これが原因で、特急としては好ましくないとも言われていました。
さて、今回はグリーン車を利用しました。
全席自由席の扱いで、いわゆる普通車はライナー券で乗れます。
一方グリーン車はグリーン券もしくはSuicaグリーン券で乗車することとなります。イメージとしては、近郊型の二階建てグリーン車と同じものです。
今やSuicaグリーン券となり、マルス券の普通車グリーン券は珍しいですね笑
座席に深く腰掛けて脚休めを使えばもう安眠モード…( ˘ω˘ )
さあ、新宿を出ると渋谷に停まり、次は藤沢です。
夜の時間ということで、本数が多いうえ、東京駅からも湘南ライナーが運行されています。
本数の多い東海道線に放り込むのは好ましくないということで、ホームライナー、およびおはようライナーは東海道貨物線を経由しています。
武蔵小杉から相鉄JR直通線(東海道貨物線)に入り、羽沢横浜国大では相鉄線には入らず、横浜駅を迂回する形で、大半の区間は地下を走ります。
こちらは東海道線を経由する貨物列車が主に使う路線のため、通信設備などはありません。
よって車内でのスマホ利用が難しくなります。
そして最初の停車駅、藤沢に到着です。
藤沢駅のメインは3.4番線ですが、貨物線経由の列車は1.2番線に到着します。
普段はあまり使われない貨物線ホームに降りることができます。
いかがだったでしょうか？
踊り子をはじめとする185系についても、今回の改正で東海道線からは撤退します。
国鉄型の列車がまた減ってしまいますが、東海道に新たな風を巻き起こす特急湘南に期待したいと思います。
今回もお読みいただきありがとうございました。
【東横イン】蒲田1号店に宿泊
初見の街、知り合いなんて当然いない…
何なら地元とは違う方言が聞こえてきて尚不安になること、あるのではないでしょうか？
日も暮れて心細くなった時、煌々と光る青色の文字…
この文字を見るだけで安心感を感じるのは私だけではないはず…
それもそのはず、東横インは日本全国300店舗を構えているホテルチェーンなのです。
今回はそんな東横インの発祥の地、蒲田にある一号店に泊まってきたので、その紹介です。
ほぼすべてのホテルが盛大に青色の看板を立てていますが、一号店にはありません。
別のビルの改造なのか、こじんまりとしていて、東横インファンの私でも東横インであることを疑ってしまいました笑
中に入ってみても、ロビーや食事スペースなどもなく、小さなフロントが一つあるだけでした。
全店でチェックイン時にはいらっしゃいませではなく、お帰りなさいませ、と言ってスタッフが迎えてくれる点も特徴です。
いかにもな接客感がなく、本当に家に帰ったかのような感覚に浸れます。
部屋は通常の東横インと同じ仕様です。
一部の店舗を除いて布団のカバーまで統一されているので、旅行感はない代わりに、どの都市に行っても自宅にいるかのような安心感を提供してもらえます。
まあ、テレビは今どきどこのホテルにでもありますが、私は特に地方に行った時には番組表を見るのが恒例です。
関東なら大体8つくらいありますが、地方ではチャンネルの配番が違ったり、少ない番組数に驚いたり、地方の生活感を知るきっかけは東横インのことが多いと思います。
こちらは浴室です。
蛇口やシャンプー類の勝手も基本的に統一されているので、本当に一度使って慣れてしまえば安心です。
東横インでは、朝食を無料で提供してくれるサービスがあり、これも重宝します。
各地の支配人が独自に考案したメニューが置かれていることもあり、ささやかな楽しみでもあります。
思い出深いのは長崎の皿うどんですね。
特に深いエピソードがあるわけではないのですが、なぜか妙に思い出に残っています笑
ちなみに、蒲田一号店では食事スペースなどもない関係で、パン類がフロントにて渡され、各自の部屋で食べるスタイルになっています。
通常の店舗では部屋で食べることを推奨していないので、少し新鮮でした。
いかがだったでしょうか？
東横インの会員になると10泊につき1泊無料で宿泊できます。
都心部は若干高くなりがちですが、地方では4000円台から泊まれることもあり、とてもありがたいです。
また、宿泊すれば必ず朝食が無料でついてくるため、お腹いっぱいで仕事や旅行に出ることができます。
朝食はオプションのホテルも多いので、これは東横インならではだと思います。
ビジネスホテルではありますが、とても快適な東横インを是非ご利用ください！
今回もお読みいただきありがとうございました。
【遠近分離】京葉線通勤快速はなぜ停車駅が少ない？
皆さん、こんにちは。
早速ですが、遠近分離という考え方はご存じでしょうか？
ざっくり説明すると、遠くのお客さんを優先的に運ぶために、都心に近い駅を通過扱いにするというのが遠近分離です。
私鉄系のライナーや、JRでは通勤特快、通勤快速などが有名どころですね。
今回は、京葉線通勤快速の停車駅が少ないことについて、総武線と比較しながら考察します。
さて、まずは千葉のJR2線について復習してみましょう。
始めに総武線です。
総武線は、東京から千葉、千葉からは総武本線として銚子までを結ぶ路線です。
特に東京ー千葉間は混雑も酷く、国鉄通勤五方面作戦で複々線化された路線の一つです。
複々線化によって混雑率自体は200％前後にまで下がりましたが、それ以前は300％を超えていたそうです。
総武線と言えば黄色い電車というイメージの方も多いでしょう。
続いて京葉線です。
京葉線も、開業は国鉄時代ですが、1980年代と比較的新しい路線です。
総武線のラッシュがあまりにも酷いため、その客を分散させようという計画の元で開業した路線です。
成田新幹線の跡地を利用した経緯から東京駅が離れていることで有名です。
さて、ここからが本題です。
京葉線は東京駅が離れていることに加え、所要時間も総武線の方が短いです。
これでは、京葉線を使うメリットが見当たらず、当初の総武線の客を京葉線に流すという目的も達成できません。
そこで、通勤快速という、京葉線内をほぼ通過する列車を設定し、総武線より所要時間が短いことをセールスポイントにしました。
また、外房、内房線内において多くの駅に停車することで、千葉から総武線を利用していた客層を京葉線にシフトさせることに成功します。
ちなみに、総武線内にも通勤快速が設定されています。
停車駅も千葉、船橋、錦糸町、馬喰町、新日本橋、東京ということでだいぶ絞られています。
ただし、千葉か成田始発ということで、外房、内房には入りません。
このようにして、千葉県内東部方面は総武線系統、南部方面は京葉線系統という棲み分けがある程度は出来ているのかなと思います。
いかがだったでしょうか？
今回は千葉県の鉄道事情について触れてみました。
そもそも、千葉以西について、東京と結ぶ路線は非常に多いことで有名です。
京成線、JR総武線、東京メトロ東西線、(都営新宿線)、JR京葉線…
今回は主にJRについて触れましたが、今後は私鉄組にも触れ、千葉の鉄道事情なども考察していきたいと思います。
今回もお読みいただきありがとうございました。
【25分間停まりません】京葉線 通勤快速に乗車
みなさん、おはようございます！
おそらく、今は15時ですが、今回は朝夕に運行される、京葉線経由の通勤快速を紹介したいと思います笑
特に特徴的なのが、外房、東金線で運転される列車です。
まずはこちらをご覧ください。
これは大網駅の発車表示板ですが、疑問を持たれた方も多いはず。
何で京葉線経由の通勤快速が3分の違いで発車するんだ？
連結して行けよって思った方が多いと思います。
これは大網駅の構造の特殊性から、このようになっているのです。
大網では、ホームの直前、千葉寄りで外房線と東金線が分岐するため、ホーム上での増解結が物理的に不可能です。
まず、こちらは勝浦から来た外房線通勤快速(6両編成)です。
勝浦から上総一ノ宮までは各駅で、上総一ノ宮から蘇我までは通常の快速と同様の停車駅です。
15分発の電車を見送り、東金線から来る18分発の電車(4両編成)で追いかけます。
こちらは成東始発で、東金線内は各駅停車、外房線内も大網からなので、蘇我までは各駅停車です。
18分に大網を出発し、連結作業もお隣の土気駅でやれば？と思った方もいると思います。
しかし、土気駅には待避線がなく、作業のために長時間本線上で電車を止めるのは好ましくありません。
こういった理由から、もう一つ隣の誉田駅で連結作業が行われます。
ちなみに、東京から来た下りの通勤快速も、誉田駅の待避線で切り離しを行っています。
誉田で10両編成となった通勤快速は、鎌取、蘇我と停車し、ここからが驚きです。
下の写真は下りの通勤快速ですが、停車駅が恐ろしいですね…
なんと、途中停車駅は新木場と八丁堀のみ！
タイトルの通り、蘇我―新木場間ノンストップで25分間走り続けます。
上り、下りともに頻繁に次の停車駅についてのアナウンスが繰り返されます。
その昔、通勤快速の運行が始まったころは、新木場にすら止まらず、蘇我の次は八丁堀だったそうです。
新木場停車は、間違えて通勤快速に乗ってしまった受験生を下すために停めたのが始まりと聞いたことがありますが、りんかい線や有楽町線への乗換駅なので、止まるようになったことは便利になったのではないかと思います。
※ちなみに、内房線に入る通勤快速もありますが、停車駅としては八丁堀、新木場、蘇我と、蘇我からは各駅停車になります。
いかがだったでしょうか？
25分無停車を経験したい方は蘇我辺りまで乗ると良いでしょう。
そこから先は普通の快速ですし、本数も多くないので、乗り過ごしには十分に気を付けて行きましょう。
時間的には大丈夫かとは思いますが、勝浦まで行ってしまうと結構泣けます笑
今回もお読みいただきありがとうございました。
【裏技】有楽町駅から京葉線に乗り換える
みなさん、京葉線に乗ることはありますか？
ディズニーや葛西臨海公園に行くときには乗る方も多いことでしょう。
しかし、思いませんか？
東京駅の京葉線ホーム遠すぎるだろ！って笑
実際に地図を確認しても、東京駅よりは有楽町駅に近く、東有楽町駅なんて言われることもある京葉線ホーム…
実は有楽町駅で一度改札を出て、乗り換えることが出来る特例があります。
まず、大前提として、この特例を使うには、東海道線方面から来る必要があることが条件です。
品川などから山手線や京浜東北線に乗る場合など、東京を通り越さない分には問題ありませんが、上野などから電車に乗り、東京を通り越して有楽町で降りることはできません。
有人改札を通る必要もあることから、どのような経路で来たのかの説明を求められる場合があります。
正しいルートを通っていれば何も問題はないので、心配は無用です。
ちなみに、有楽町駅でも、どの改札でも出してもらえるわけではなく、京橋口改札から出る必要があります。
東京寄りの出口なので、前の方の車両に乗るのが便利だと思います。
京橋口有人改札に着いたら、京葉線に乗り換えたい旨を駅員に伝えましょう。
このような紙を渡されます。
東京駅で改札を通る際に回収されます。失くしてしまうと大変なので、無くさないようご注意ください。
京橋口を出たら、左に進み、あとは道なりです。
新幹線の高架下にいかにも昔ながらの店舗も並んでいます。
東京駅にはもう一つのルートがあります。
京橋口を出て、一つ目の道路を左に曲がってください。
こちらは東京国際フォーラムの中を通ることが出来るので、より安心です。屋根もあることから雨の日に歩くのも良いかもしれませんね。
普通に東京駅構内を歩くのと同じかそれ以下の距離で東京駅に到着します。
これが東京駅です。
正に、日本を代表する駅ですが、このような小さな出入り口もあるんですね。
国際フォーラム側から来ると、こんな感じです。
この辺の企業に勤めている人が結構使うようで、そこそこの人の流れがありました。
階段を降りると、すぐそこが京葉線のコンコースになっています。
では最後になぜ京葉線ホームは遠いのかお話ししましょう。
かつて京葉線ホームは全く別の路線用に計画されていました。
それが成田空港に向かう予定だった成田新幹線です。
ところが様々な問題が発生し、成田新幹線の計画は白紙となりました。
東京の地下を掘ってしまってもったいないので使おうということで、京葉線ホームに転用されることとなったのです。
ここまでは有名な話ですが、これだけでは遠いことの説明になっていませんね。実はこの話には続きがあります。
成田新幹線計画当初、新宿方面までの延伸が考えられていました。それを考慮した結果、現在の位置に作る形が良いと判断されたのです。
いかがだったでしょうか？
主に横浜など、東海道方面にお住まいの方に役立つ(かもしれない)情報をお届けしました。
東京ディズニーリゾートや葛西臨海公園、場合によっては、房総特急で九十九里や海など、需要の高い京葉線。
駅からも離れていることから、少し乗り換えにくい点が欠点ですが、この特例を使うことで、歩く距離を少しだけ短縮できます。
京葉線を利用することがあったら、ぜひ使ってみてください。
今回もお読みいただきありがとうございました。
【E217系】もうすぐ交代 総武快速・横須賀線でラストスパート
来る12月21日(月)より、総武快速・横須賀線の新型車両E235系の運行が始まります。
鎌倉車両センターの線路容量などからE217系は順次廃車が出るものと予想されます。
今日はそんなプレハブ第一世代、E217系を見ていきたいと思います。
時は1990年代、総武快速・横須賀線の主力車両は113系でした。しかし、都心に乗り入れる列車ということで、1994年よりE217系が投入されます。
113系からバトンを受け継ぎ、26年に渡り活躍してきました。
この車両のすごい点は、登場から引退まで1両も廃車になっていないことです。
後から登場したE231系にはすでに廃車が出ています。
もちろん、本形式が総武快速・横須賀線でのみの使用を想定されたという面も大きいとは思いますが、それでも廃車が出ていないのはとても凄いことです。
他の近郊型は10両＋5両ですが、E217系は11両＋4両で運転していたのがポイントですね。
これは、逗子駅の留置線の有効長が約12両ほどで、5両だと2編成しか置けない上に2両分の無駄が出てしまうためだそうです。
ところが…
基本編成は11両ですが、この11両という面にも不都合が生じる駅があります。
それがこちらの田浦駅です。
ホームが9.9両分程度しかなく、1両目と2両目の一番前のドアが開きません。
113系時代は、3ドアで、もう少し内側にドアがあったため、1両目のドアカットのみで済みましたが、4ドア化以降はこのような形となりました。
まあ、今紹介した編成の話についてはE235系にも引き継がれるので、E217系だけのポイントではなかったですね…笑
まもなく見られなくなってしまうものと言えば、このボックスシートですね。
鎌倉への観光需要を意識して設置していたものですが、武蔵小杉の需要増加や、総武線の殺人的ラッシュに対応するため、E235系ではオールロングシートになります。
最後にグリーン車を見ておきましょう。
とはいっても、E231系などと仕様はほぼ同じなので、あえて紹介することはありません。
しいて言えば、E235系ではLCDなど新しい技術を投入したグリーン車となるそうなので、アナログ式のグリーン車の記録は残しておいても良いかもしれませんね。
おまけ…
この車両は登場時には幕張と鎌倉に分けて配属され、のちに全車が鎌倉所属となりました。
最初に幕張にいた車両は、幕張車両センターを意味する千マリと表記されていたのですが、鎌倉車両センターを意味する横クラに書き直された痕跡があったりします。
E235系ははじめから全車鎌倉所属なので、この書き直し痕も見られませんね…笑
さて、いかがだったでしょうか？
およそ30年にわたって、総武快速、横須賀線を疾走してきたE217系。
流石に運転士ドア横がボコボコになっていたり、ギシギシ音を立てる個体がいたり、ガタが来た感は否めません。
その都度、問題個所を補修して、活躍してきたE217系の雄姿をカメラに収めておきましょう。
今回もお読みいただきありがとうございました。
