【安全への挑戦】新系列車両の工夫を徹底解説！

鉄道。

それは、多くの人を乗せて、目的地まで運ぶ乗り物です。

鉄道会社では、多くの命を預かっているということを忘れないように、というような教育がされていることでしょう。

日本の鉄道は世界一正確かつ安全に運行されています。

それは、運転士、車掌を始めとする現場の力あってこそだと思います。

皆さんこんにちは。

本日は、JR東日本の代表的な車両、209系に始まる新系列電車の安全対策について触れたいと思います。

最近の車両を見ると、運転室スペースがかなり広く取られているのが分かると思います。

また、運転士の真後ろの部分には窓がなく、不思議な枠線があります。

これらはいったい何なのでしょうか？

時は1990年代。

老朽化した多くの国鉄車を大量に置き換えなければならなかったJR東日本。

低コストなどをコンセプトとして、全く新しい車両を開発していました。

のちの209系です。

kishuji-kaisoku.hatenablog.com

しかし、1992年、成田線、大菅踏切にて車両の安全性が問われるほどの事故が発生しました。

当時成田線では113系が活躍していましたが、当踏切にてダンプカーと衝突。

鋼鉄車で相当の強度があったであろう113系の前面が原型を留めないほど大破する大きな事故でした。

当時の運転士は残念ながら亡くなってしまいました。

しかし、事故が発生した時点では生存しており、その後の救出活動が難航、病院への搬送途中で亡くなっています。

これを受け、JR東日本は開発途中だった209系と、以降の車両に多くの安全対策を施すことになります。

209系は既に製造直前だったこともあり、前面の更なる強化を実施。

従来車両についても鉄板を増設し、前面強度を高めました。

その後のE217系からは更に運転室スペースを確保するようになります。

運転士ドアを中心に、その前後にクラッシャブルゾーンと呼ばれる、事故時につぶれることで衝撃を吸収する部分、運転士ドア辺りは強固な構造で空間を確保するサバイバルゾーンが設けられます。

運転士、乗客ともに事故時に衝撃を和らげるための大切な構造です。

続いて運転士後ろの窓がない部分についてです。

大菅踏切事故では運転席が大破し、運転士を救出することが出来なかったのを教訓に、該当部分を簡単に取り外すことが出来るようにしたものです。

最前線で車両を運転する運転士を守るため、こちらも重要な設備となっています。

いかがだったでしょうか？

乗客を安全に運ぶのはもちろん、運転士の安全を守ることも鉄道車両には求められます。

過去の大きな事故を教訓に、日々安全な車両が開発されています。

209系からの新系列電車はまさにその賜物でしょう。

今回もお読みいただきありがとうございました。