【安全への挑戦】新系列車両の工夫を徹底解説！
鉄道。
それは、多くの人を乗せて、目的地まで運ぶ乗り物です。
鉄道会社では、多くの命を預かっているということを忘れないように、というような教育がされていることでしょう。
日本の鉄道は世界一正確かつ安全に運行されています。
それは、運転士、車掌を始めとする現場の力あってこそだと思います。
皆さんこんにちは。
本日は、JR東日本の代表的な車両、209系に始まる新系列電車の安全対策について触れたいと思います。
最近の車両を見ると、運転室スペースがかなり広く取られているのが分かると思います。
また、運転士の真後ろの部分には窓がなく、不思議な枠線があります。
これらはいったい何なのでしょうか？
時は1990年代。
老朽化した多くの国鉄車を大量に置き換えなければならなかったJR東日本。
低コストなどをコンセプトとして、全く新しい車両を開発していました。
のちの209系です。
kishuji-kaisoku.hatenablog.com
しかし、1992年、成田線、大菅踏切にて車両の安全性が問われるほどの事故が発生しました。
当時成田線では113系が活躍していましたが、当踏切にてダンプカーと衝突。
鋼鉄車で相当の強度があったであろう113系の前面が原型を留めないほど大破する大きな事故でした。
当時の運転士は残念ながら亡くなってしまいました。
しかし、事故が発生した時点では生存しており、その後の救出活動が難航、病院への搬送途中で亡くなっています。
これを受け、JR東日本は開発途中だった209系と、以降の車両に多くの安全対策を施すことになります。
209系は既に製造直前だったこともあり、前面の更なる強化を実施。
従来車両についても鉄板を増設し、前面強度を高めました。
その後のE217系からは更に運転室スペースを確保するようになります。
運転士ドアを中心に、その前後にクラッシャブルゾーンと呼ばれる、事故時につぶれることで衝撃を吸収する部分、運転士ドア辺りは強固な構造で空間を確保するサバイバルゾーンが設けられます。
運転士、乗客ともに事故時に衝撃を和らげるための大切な構造です。
続いて運転士後ろの窓がない部分についてです。
大菅踏切事故では運転席が大破し、運転士を救出することが出来なかったのを教訓に、該当部分を簡単に取り外すことが出来るようにしたものです。
最前線で車両を運転する運転士を守るため、こちらも重要な設備となっています。
いかがだったでしょうか？
乗客を安全に運ぶのはもちろん、運転士の安全を守ることも鉄道車両には求められます。
過去の大きな事故を教訓に、日々安全な車両が開発されています。
209系からの新系列電車はまさにその賜物でしょう。
今回もお読みいただきありがとうございました。
【1日1本】E257系で運用 しおさい4号に乗ってみた！
皆さん、こんにちは！
早速ですが、本日は特急しおさいの中でもレアな4号について書いていきたいと思います。
本日登場するしおさい4号は、車両的にも、運行的にも珍しいのですが、どちらから触れましょうか？笑
とりあえず、車両の方から見ていきましょう。
しおさい、と聞くとなんとなく255系で運用されているイメージをお持ちの方も多いと思います。
実際、そのイメージは正しく、14本中13本はこの255系が充当されています。
1993年のデビューで、183系の後継として登場した車両です。
kishuji-kaisoku.hatenablog.com
さて、しおさいのうち、13本には255系が充当されるわけですが、残りの1本はE257系が充当されます。
1日に1回しか見ることが出来ません。
255系は9両編成ですが、こちらは2編成繋いで運転されるため、10両編成です。
前後5両程度が自由席で、中ほどの5両が指定席となります。
E257系のためグリーン車がついていませんが、通勤用で景色を楽しむわけではないので、悪いことではないと思います。
続いて、運用面を見ていきます。
しおさい、という名前もついているので、海に関連する列車であろうことは予想もつきやすいと思います。
実際、昼間に運行される特急は銚子まで運行されており、海の街として知られています。
ところがこの4号は佐倉始発なのです。
全然海に関係のない場所から来るので、しおさい要素がほぼありません。
ちなみにしおさい2号、13号も成東発着なので、そこはいい勝負だとは思いますが…
これらは、朝夕の通勤時間帯で運行される列車なので、基本的には東京への現実的な距離の区間から運行していると考えられます。
同じく外房線でもわかしお2号は茂原始発、以降勝浦始発、夕方下りは上総一ノ宮、勝浦止まりが中心で、安房鴨川発着は多くありません。
さて、最後に簡単に、乗ってみての感想のようなところですが、総武線内で本数が多い割には比較的高速で運転されています。
市川駅では先発の快速を追い越すなど、快適に東京まで行くことが出来ました。
総武地下ホームにE257系はなかなか違和感がありますね。
いかがだったでしょうか？
佐倉始発、E257系で運用されるしおさい4号。
通勤用の特急であることは間違いありませんが、鉄ヲタからすると車両や運転区間の珍しさからも面白い列車です笑
東京にも程よい時間に到着するので、ぜひご利用ください！
今回もお読みいただきありがとうございました。
【房総一周】外房線と内房線はなぜ直通しないのか？
房総半島。
東側には外房線が通り、美しい太平洋が、西側には内房線が通り、美しい東京湾を眺めることが出来ます。
両方を一つの電車で楽しめたら良いなぁ…
皆さん、こんにちは。
E131系が登場し、房総半島を直通する列車が復活して1年が経ちました。
本日は長らく外房線と内房線が直通しなかった理由を見ていきたいと思います。
まずは2つの路線を確認しておきましょう。
まずは外房線です。
千葉から房総半島の東側を経由し、安房鴨川まで至る路線です。
千葉市の緑区内に所在する各駅は鎌取を中心に利用者も多く、通勤利用の側面が強い路線です。
その先は企業城下町の茂原、サーフィンの街一宮、漁港の街いすみ(大原)、勝浦などを経由し、安房鴨川へと至ります。
南部では海が見えたり、九十九里海岸もあることから、夏は一大リゾート地としても知られています。
続いては内房線です。
鉄道要覧上では蘇我から安房鴨川に至る路線となっていますが、全ての列車が外房線に乗り入れ、千葉、千葉以西への運用となっています。
蘇我を出ると、ベッドタウン、京葉工業地域の一角を形成する市原(五井)、木更津、君津などを経由します。
その先にも線路は続きますが、外房とは異なり、館山まで大きな街がありません。
ヤシの木なども生え、南国の雰囲気が漂います。
E131系が登場したことで、上総一ノ宮、木更津で系統分離が行われ、両線を直通する列車が復活しましたが、それ以前は両線とも必ず安房鴨川が終点で、その先への直通は行っていませんでした。
理由としては、安房鴨川駅の構造上、そのまま直通するとトイレなどの位置が変わってしまうためです。
安房鴨川駅は、駅の北側から外房線が、南側から内房線が入線する構造であり、そのまま直通した場合、千葉駅では編成の向きが変わってしまうのです。
現在、主力車両である209系では2号車(4両編成基準、都心側から数えて2両目)にトイレがあります。
もし、安房鴨川で経由してきた路線で折り返さず、もう一つの路線に直通すると、千葉駅では都心側から数えて3両目にトイレが来てしまいます。
また、千葉発車時点で進行方向左側だったものが、右側に来てしまいます。
これを嫌い、長らく外房、内房の直通は行っていなかったと言われています。
仮に銚子駅(松岸駅)のように、総武本線と成田線がどちらも駅の西側(同一方向)からアクセスしていた場合は、違っていたかもしれません。
ちなみにE131系でも根本的な問題は解決していないため、幕張からの回送は必ず内房線経由で行われることになっています。
千葉駅に旅客を乗せての運用もないことから、トイレの向きが簡単に変わることもなく、何とか部分的な直通が許容されたのでしょう。
いかがだったでしょうか？
末端区間のみですが、安房鴨川を超えて半島を半周ほどする運用が復活しました。
少々言葉だけの説明だったので難しかったかもしれませんね…
房総へは是非E131系をご利用ください！
今回もお読みいただきありがとうございました。
【209系とE231系】同じ顔なのに同型式じゃない…
この二つの電車、同じ顔をしているので同じ形式なんだろうナァ…
と思ったそこのあなた！
この二つは同じ顔ですが、別形式です。
皆さん、こんにちは。
今回は、色々と謎の多い東西線用E231系と中央線快速209系について見ていきましょう。
車両形式番号の前に”E”を付けるのはJR東日本の車両ならではの特徴です。
この車両の形式としてはE231系となっているので、間違いなくJR車です。
しかし、主な活躍の場は東京メトロ東西線です。
なんと、JR東日本は東西線に直通する専用の車両を保有しているのです。
かつての総武線のラッシュを緩和させる目的などで営団地下鉄、国鉄時代から続けているものです。
現在も東西線は中野から中央緩行線に直通し、三鷹まで運転されています。
東側でも時間帯限定で西船橋から総武緩行線に直通し、津田沼までの運行があります。
もちろん、メトロの車両がJRに乗り入れることも多々あります。
中央線 209系
続いて中央線の209系です。
この車両は現在に至るまでの経緯がなかなか複雑です。
かつては常磐線の各駅停車で活躍しており、同線の増発によって増備された車両です。
先代の203系や207系に倣って、車両の下部にのみラインカラーが引かれていたことが特徴です。
東京メトロ千代田線とほぼ一体化した運用をされ、代々木上原まで乗り入れていました。
のち、JR、東京メトロ、小田急の3社を跨る直通運転が開始されることになりますが、JRの対象車両はE233系のみという形になりました。
しばらくは代々木上原止まりの運用をこなしていましたが、今度は中央線でグリーン車組み込み工事を行うことになった関係で、その応援要員として転属、現在に至ります。
中央線の工事で離脱する車両の枠を補完するのが役割です。
車内や行先表示については、3色LEDを使っており、時代相応のモノだと思います。
地下鉄での運用をする必要がある(あった)ため、前面に非常扉が設けられるなど特殊な構造も見られます。
外見的な大きな違いとしては、E231系は運転士ドアに色がついている一方、209系には色はついていない点、209系は一番目ドアの後ろにJRマークがある一方、E231系にはない点などです。
現在はどちらも中央線という共通の活躍の場所があるため、運が良ければ並走などを見ることも出来るかもしれません。
いかがだったでしょうか？
同じ顔ですが、別形式の車両たち。
特に209系は、常磐線、千代田線からやってきたということで、もしかするとこの二形式が出会うことは無かったかもしれません。
君○名○みたいですね笑
今回もお読みいただきありがとうございました。
【かわいい】ステップをパタパタするこまちちゃん
腕をパタパタしているとかわいい。
ペンギンでも、女の子でも…
E6系こまちちゃんも腕(ステップ)をパタパタしている。
つまり、こまちちゃんはかわいい。(意味不明)
みなさん、こんにちは！
本日は秋田新幹線のこまちについて見ていきたいと思います。
ご存じの方も多いと思いますが、山形新幹線のつばさと、秋田新幹線のこまちは新幹線と在来線を直通する車両です。
車輪幅としては新幹線の標準軌に合わせた1435ミリで、車両の規格は在来線に合わせた20mで設計されています。
つばさが直通する奥羽本線は在来線ごと標準軌に改軌、秋田新幹線が運行される田沢湖線などは三線軌条と呼ばれる、1本の線路を共通として、反対側を狭軌、標準軌に合わせて2本設置する形を取っています。
さて、新在を直通する新幹線はミニ新幹線などともよばれており、在来線に大きさを合わせているため、通常の新幹線車両より少し小柄になっています。
通常の新幹線は25m、座席配置は２－３配列ですが、ミニ新幹線は20m、２－２配列です。
ミニ新幹線が小柄な理由は、在来線直通時に在来線サイズで作られているホームやその他の施設にぶつからないようにするためです。
裏を返すと、新幹線サイズのホームでは車両との間に間隔が出来てしまうことになります。
そこで、ミニ新幹線は新幹線内の駅停車時、車両からステップを出してその間隔を埋めています。
一定の速度まで減速すると自動的に出てきて、一定の速度まで加速すると自動でたたまれます。
実際はパタパタするわけではありませんが、乗客の落下防止のために非常に重要な設備となっています。
(女の子がパタパタしてたらかわいいんじゃない？)
古くは初代ミニ新幹線である400系から装備されており、E3系のこまち、つばさにも装備されています。
よく、E5系とE6系、E2系とE3系を恋人同士に見立てていたりしますが、それに便乗すると、
E5系(彼氏)は、乗客の安全もしっかりと考えられる素敵なE6系(彼女)を持ったな、
と、言えるかもしれませんね。
いかがだったでしょうか？
新幹線と在来線を直通するこまち。
両方の規格に合わせつつ、足りない部分はステップで補うなどなかなか面白い車両です。
盛岡駅でのE5系との増解結が良く注目されますが、他にも楽しめるところがあります。
ミニ新幹線にご乗車の際には是非足元をご確認ください。
今回もお読みいただきありがとうございました。
ダイヤ改正で消える車両【JR東海国鉄211系】【ワイドビュー】【おおさか東線201系】
皆さんこんにちは。
ダイヤ改正シリーズ、最終回です。
本日はJR東海以西の大きな動きを中心に見ていきます。
まずはJR東海で国鉄時代に製造された211系8両が引退となります。
211系は国鉄の末期から開発、製造された車両で、JR化後にも継続して製造されました。
そのため、国鉄生まれの車両とJR生まれの車両がいることが知られています。
多くの211系を保有していたJR東海でしたが、313系、315系のデビューなどにより、今後は更に数を減らすと思われます。
ちなみにこの211系の引退により、JR東海から国鉄車は完全になくなります。
特急からワイドビューの名前が外れる
JR東海関連のもう一つの内容は全ての特急から”ワイドビュー”の名称が外れることです。
ふじかわ、伊那路、しなの、ひだ、南紀の各特急に展望席や大きな窓を設け、景色を楽しめるようにしていたために付けていた名前です。
ひだ、南紀を中心にキハ85からHC85新型車両に置き換えられる予定で、展望などを売りにした車両ではなくなるため、ワイドビューが外れることになりました。
JR西日本ではおおさか東線で運用されている201系が全て221系に置き換わります。
JR京都線、JR神戸線への225系の導入により同区間で余剰となる221系がおおさか東線に活躍の場を移すことになります。
201系そのものは大和路線(関西本線)での運用が残るため、完全な引退とはなりませんが、近い将来姿を消してしまうでしょう。
いかがだったでしょうか？
今週は5回にわたって、個人的に気になったダイヤ改正内容を取り上げてきました。
減便や、特定種別の消滅、各種車両の引退など、明るいニュースは多くない改正となるかと思います。
いつか明るい改正内容が発表されることを期待しています。
今回もお読みいただきありがとうございました。
【VSEが引退】小田急最高傑作の特急列車
♪あなたはいま どの空を見ているの…
小田急CMの定番、ロマンスをもう一度の車内メロディーが流れ、VSEは新宿を発車していきます。
皆さんこんにちは。
本日は小田急ロマンスカーの最高傑作とも称される50000形、VSEを見ていきます。
小田急は、新宿と小田原を結ぶ路線であり、特急は箱根湯本まで直通運転を行うため、その観光には非常に便利な列車です。
ロマンスカーの歴史は戦前から戦後にまでさかのぼる伝統ある特急です。
当時の常識を大きく覆す、流線形のデザインとした3000形SE車を筆頭に、その時代に合わせた車両を開発してきました。
NSE、LSE、HiSE、RSE…
様々な観光のスタイルに合わせて、多くの車両が開発されてきました。
連接台車や前面展望はロマンスカーならではの特徴です。
しかし、その後は箱根への需要が下がり、通勤などの普段使いの需要が増えたことから、大きくコンセプトを変え、良くも悪くも”普通の特急”とも言えるEXEが登場します。
その後も箱根の需要は減り、JR東日本の湘南新宿ラインが開業するなど、状況が更に変わりつつあったことから、起爆剤要素として、新たなロマンスカーが開発されることになります。
それが今回の主役でもあるVSEです。
前面展望、連接台車などを再び採用し、”ロマンスカーの中のロマンスカー”とまで言われたまさに最高傑作の車両とされています。
この車両登場以後、箱根への需要も再び増加しています。
2005年の登場以降、箱根に多くの人を運んできましたが、連接台車や独自の車体傾斜装置による複雑な構造から維持が難しいと判断されたため、機器更新を行わずに引退となりました。
今後の小田急特急はMSE、GSE、EXEを中心に運用していくこととなります。
前面展望は引き続きGSEで楽しむことが出来ます。
いかがだったでしょうか？
減少していた箱根への観光客を増やした立役者でもあります。
小田急としても、車両の継続使用を考えてはいたようですが、構造の特殊性などから難しいと判断され、引退という形になりました。
ダイヤ改正以降、臨時のダイヤなどもあるとのことですが、2023年の秋までには廃車される予定です。
箱根へはぜひ残り少ないVSEで！
今回もお読みいただきありがとうございました。
