【ダイヤ改正で消滅】レア運用 総武線通勤快速に乗ってみた！
皆さんこんにちは！
本日はダイヤ改正にて種別変更となる総武線通勤快速について見ていきます。
総武線では、朝の時間帯に上り2本、夜の時間帯に下り2本、通勤快速が運行されています。
総武線内の停車駅は、東京、新日本橋、馬喰町、錦糸町、船橋、千葉となっており、快速停車駅の新小岩、市川、津田沼、稲毛は通過します。
千葉から先についても成田線に直通を行い、都賀、四街道、佐倉、酒々井、成田に停車し、物井を通過します。
待避線がある市川や津田沼では通勤快速が快速を追い越すなど、総武線内では珍しいシーンを見ることも出来ました。
停車駅の選定のようなところでは、新日本橋、馬喰町周辺にはオフィスが多く、その利用客のため、遠近分離をして千葉に停めるという考えが基本だったと思います。
しかし、船橋については千葉駅よりも利用者が多く、流石に通過させるわけにもいかないとの観点で選ばれたとされています。
さて、そんな通勤快速ですが、前が詰まって思いのほか早くなかったりと微妙な側面もありました。
今回の改正で種別としては快速となり、通勤快速はなくなります。
直接通勤快速の廃止とは関係はなく、救済の意味合いというわけではありませんが、もう一つの総武線の動きとして、成田エクスプレスの千葉駅停車の本数が増えるというのも今回の内容に含まれました。
空港と都心を早く結ぶという役割が薄れている今、通勤需要に力を入れるというのはある意味自然な選択かもしれませんね。
いかがだったでしょうか？
早いのか遅いのか微妙な列車でしたが、そこそこ便利な種別だったと思います。
E235系での運用も見てみたかったですね…笑
残り少ないですが、記録等はお忘れなきように！
今回もお読みいただきありがとうございました。
さらば、キハ283系【おおぞら】【スーパーおおぞら】【石勝ジェットコースター】
石勝高原の勾配を高速で駆け抜ける特急おおぞら
まるでジェットコースターのよう…
皆さんこんにちは！
ダイヤ改正が迫るということで、今週は姿を消す車両たちなどを中心に取り上げていきたいと思います。
キハ283系は特急おおぞら、とかちの愛称で、釧路、帯広までの区間で運行されています。
石勝線、根室本線の高速化に成功し、4時間以上かかっていた札幌ー釧路間を3時間台に短縮した立役者です。
最高速度は130キロでしたが、2011年には石勝線で脱線火災事故が発生してしまいました。
その際、安全を重視するダイヤに変更され、最高速度も110キロに抑えられています。
デビュー当初は高速化を目指していたことから、振り子を搭載し、先にデビューしていたキハ281系からの完成形とも言える車両だと思います。
勾配の多い石勝線を高速で通過したり、車体傾斜角も大きかったことから、一部からはジェットコースターとも言われていたとか。
過酷な走行条件の場所で、過酷な運転を強いられていたことから、最も車齢は若かったにもかかわらず、キハ281系、キハ183系よりも先の引退となりました。
最大で9両編成などの長大編成を組むこともありましたが、現在は4～6両編成程度での活躍となっていました。
今後はキハ261系が後継車両として活躍します。
来年度以降のダイヤ改正で、キハ183系やキハ281系を置き換えの可能性大ということで、近い将来、北海道の特急はほぼこの車両で統一されるとも言われています。
いかがだったでしょうか？
しかし、事故や過酷な走行条件などが重なり、十分な性能を出せなかったり、廃車が最も早くなったり、紆余曲折のあった車両でした。
最後の日まで安全に走ってほしいと思います。
今回もお読みいただきありがとうございました。
205系が引退【いろは】【日光】【東北】【メルヘン】
皆さんこんにちは。
今週末にいよいよダイヤ改正が迫ってきました。
今回のダイヤ改正も良い内容は多くなく、姿を消す列車もあります。
本日はその一つ、宇都宮地区で活躍する205系を見ていきます。
現在、205系は宇都宮エリアのローカル線を中心に活躍しています。
宇都宮―黒磯間、日光線などを走ります。
東北本線のカラーリングを踏襲した車両、日光をイメージし、落ち着いたカラーをまとう車両、日光観光に特化させたいろは編成など、その種類も多様でした。
こちらが最もオーソドックスなタイプです。
かつては京葉線で活躍した車両で、沿線にあるディズニーリゾートをイメージしたデザインです。
日光線や日光をイメージし、落ち着いた色合いの編成もいます。
基本的には日光線での運用が中心でしたが、東北本線運用に入ることもありました。
同じく京葉線で活躍し、ディズニーをイメージしたメルヘン顔と呼ばれていた編成です。
こちらは今や超希少となった原顔の205系です。
もともとは宇都宮ローカルをメルヘンの205系(京葉線からの転属)で置き換える予定でしたが、廃車を先に始めたために編成不足となり、埼京線から転用した車両です。
そしてこちらは、日光への観光に特化したいろは編成です。
もとはロングシート4ドアですが、ボックスシートの設置や、2ドア化をされており、通常の205系とは見た目も大きく異なります。
車内も床が木製であったりと、大掛かりな改造をしています。
日光特化の車両なので、宇都宮ー日光間で運用されていました。
緑色を基本として、様々な機器がむき出しとなっている運転台は国鉄や、その直後ならではのデザインかもしれませんね。
ダイヤ改正では日光色をまとうE131系が登場することになっており、ワンマン運転も開始されます。
3両編成で、時間帯によって6両の運行、一部は小山までの乗り入れも行われるようになります。
いかがだったでしょうか？
相模線、宇都宮ローカルから引退し、国内では本当にわずかとなった205系。
南武、鶴見支線、仙石線には残りますが、いずれも中間車に運転席を設置した魔改造編成であり、メルヘン、原顔は関東では見られなくなります。
ということで、205系、今までお疲れさまでした！
今回もお読みいただきありがとうございました。
【本州最後の国鉄型特急】381系やくもに乗ってみた！
八雲立つ 出雲八重垣 妻ごみに 八重垣作る その八重垣を
これは日本で最古の和歌であると考えられています。
スサノオノミコトが作者であるとされ、出雲らしくその縁結びなどを意識した和歌になっています。
そんな出雲へは、和歌の枕詞に由来する特急、やくもが結んでいます。
皆さんこんにちは。
本日は本州最後の国鉄型特急として知られる381系やくもを見ていきます。
まずはやくもについて確認します。
岡山と出雲市を伯備線経由で結ぶ特急で、現在は381系が活躍しています。
遠心力を用いた振り子を使うことで、伯備線内の高速化に貢献しています。
同線を振り子なしで走行するサンライズ出雲と比較すると終点には40分程度早く到着することが可能です。
岡山、倉敷、総社、備中高梁、新見、生山、根雨、伯耆大山、米子、安来、松江、玉造温泉、宍道、出雲市の順に停車します。
現在はゆったりやくもと称し、赤色を基調としていますが、スーパーやくも時代には紫色をまとっていました。
さて、そんな381系ですが、遠心力による振り子であることや、そもそも古い車両であることなどから、乗り心地は良いとは言えませんでした。
車両の老朽化も進行していることから、2024年度以降を目途に新たな車両が導入される予定です。
形式自体は273系が新造されます。
271系がはるかに使われており、イメージ図から考えてもそれに近い車両になりそうですね。
デザインなどはこれから決めていくとのことですが、やくもらしさとこれまでのJR西日本特急のデザインを反映させてほしいなぁ…と、個人的な意見です。
しかし、287系などの標準的なデザインにするときのさきと色合いが被りそうです…
スーパーやくもをイメージした紫ならいけそうですね笑
走行技術の面では、新たな技術を導入し、振り子式を維持するとのことです。
土讃線でカーブが多すぎて空気式ばねの採用に一苦労あったように、伯備線も同様、空気式ばねでは対応しきれないと判断されたというところでしょうか。
新型車両は2024年度から投入予定とのことで、あと2年程度で本州から国鉄特急は姿を消します。
いかがだったでしょうか？
JR東日本の185系が引退して以来、本州で最後の国鉄特急として走ってきた381系。
いよいよ引退の時期も明示され、置き換え車両も発表されました。
揺れが大きく酔いやすいと言われたりもしますが、その分、足の速さは確かなものでした。
最後まで安全に走ってくれることを願っています。
今回もお読みいただきありがとうございました。
【バリエーションが豊か】くろしおに乗ってみた！
皆さんこんにちは！
本日はJR西日本の特急くろしおについて見ていきます！(唐突)
まず、特急くろしおは、新大阪(京都)から和歌山、白浜、新宮を結ぶ特急です。
全体の停車駅は以下のようになっており、太字は全列車停車、細字は白浜までの区間列車を中心に停車する形になっています。
京都、新大阪、西九条、天王寺、和泉府中、日根野、和泉砂川、和歌山、海南、箕島、藤並、湯浅、御坊、南部、紀伊田辺、白浜、周参見、串本、古座、太地、紀伊勝浦、新宮
9割以上が新大阪発着、残りが京都発着です。
4割が新宮まで、残りが白浜までの運行といった割合です。
名前の由来は紀伊半島の沖合を流れる日本海流の別名、黒潮から取っています。
黒潮自体は千葉県の銚子辺りまで流れるため、かつては四国、千葉にも同名の急行がいました。
それぞれ現在は南風、しまんと、わかしおとして活躍しています。
さて、そんなくろしおですが、車両のバリエーションが非常に豊かなのです。
現在くろしおに使われる車両の中で最古参となるのがこちらの283系です。
1996年のデビューなので、だいぶ車齢は高めとなっています。
南紀地方にあるリゾート地の楽しげな雰囲気や特急としてのスピード感をコンセプトにしています。
前面はイルカもイメージしており、見事に表現されていると思います。
かつてはオーシャンアローの名も使われていました。
振り子式を備えていることから紀勢本線内でも比較的高速で運転が出来る車両です。
続いてはこちらです。
形式は287系で、JR西日本の標準的な特急車両と言えるでしょう。
2012年から運転を開始しています。
振り子式は備えていませんが、車両も新しく揺れも少ないので、乗り心地はバツグンです。
しらさぎに使われていた683系を形式変更する形で289系として活躍している車両もあります。
紀勢本線、城崎温泉方面に残っていた381系を完全に置き換える目的で導入されました。
そして最後に、287系にはパンダのラッピングをした車両がいます。
沿線の白浜アドベンチャーワールドではパンダを飼育しており、それをイメージしてのものです。
パンダくろしおと呼ばれています。
さて気になる列車の運用ですが、検査などと被らない限り、基本的には決まった車両が充当されます。
なので、時間さえ合えば気になる車両に乗ることが出来ます。
いかがだったでしょうか？
パンダ(287系)、イルカ(283系)、287系、289系…
なかなか楽しげなくろしお。
運用も固定されているので、乗りたい車両に乗ることが出来ます。
南紀方面へは是非くろしおをご利用ください！
今回もお読みいただきありがとうございました。
【グッドバイ】三鷹車両センター跨線橋 解体が決定
三鷹車両センターに頻繁に出入りする車両
三鷹駅を高速で通過する特急列車
橋の上から電車に手を振る子どもたち
それに応えて汽笛を鳴らす運転士
三鷹の名所が1つ、姿を消そうとしています。
皆さんこんにちは。
今回は、三鷹車両センターに架かる跨線橋について見ていきます。
この橋は、三鷹車両センターの開設などによる南北の分断を防ぐため、1929年に作られたものです。
古くなった線路なども使われ、90年以上の代物です。
これまでJR東日本が管理してきましたが、現在の耐震基準などを満たしておらず、列車運行に支障をきたす可能性や、維持するにも多大な経費がかかることから三鷹市への譲渡を考えていました。
しかし、三鷹市も莫大な費用がかかり、譲渡されても維持が難しいとの観点から、受け入れはしませんでした。
写真などで保存したり、一部は公園などに保存するなどの案もあるそうですが、近い将来、線路上からは撤去されます。
太宰治のゆかりの地としても知られ、晩年に三鷹に住んでいた際には、玉川上水に入水自殺するまで頻繁に足を運んでいたそうです。
彼も非常にお気に入りの場所だったようです。
本線上に架かる橋は全国にたくさんあり、走り抜ける鉄道を観察することも出来ますが、車両基地の方にまで架かる橋というのはなかなかありません。
毎日ここで車両の点検を行い、朝のラッシュに向けて続々と電車が出発していくのです。
ラッシュが終わり次第、車両は基地へと戻り、次は特急の出番です。
松本に向かうあずさ、松本から新宿を目指すあずさ、観光地に行く人々や、出張のビジネスマンなどを乗せて基地の横を走り抜けます。
再び夕暮れ時から夜になり、今度は帰る人々を運ぶために、再び通勤列車たちがせわしなく基地を出発していきます。
終電が出発すれば長い一日が終わり、車両たちはつかの間の休息時間です。
翌朝の始発に向けて点検を受け、車内を清掃し、翌日に備えます。
いかがだったでしょうか？
現在はもう少し武蔵境寄りに線路の下をくぐる形で代わりの通路が開通しており、この橋の代替えは問題ない状態になっています。
古い故に耐震基準不足なことや、市の財政上の問題などで解体という残念な結果となってしまいました。
解体の際には発表もあるとは思いますが、今のうちに足を運んでみてはいかがでしょうか。
今回もお読みいただきありがとうございました。
写真を提供頂いた皆様にも重ねてお礼申し上げます。
【存廃議論開始】大糸線はどうなるのか？
みなさんこんにちは。
先日、大糸線のJR西日本区間について、3月から存廃議論を行う予定との発表がありました。
2月初っ端から暗い記事を取り上げますが、最後までお読みいただければ幸いです。
はじめに大糸線について簡単に確認します。
途中の南小谷でJR東日本とJR西日本の管轄が変わり、両者でその格差がかなり大きい路線です。
下の写真はその格差がよくわかるのではないでしょうか。
南小谷以南は多くはないものの東京方面から9両編成の特急あずさが直通し、電化されている一方、以北は非電化でキハ120が2両程度で活躍しています。
キハ120はJR西日本の非電化区間で需要が少ない路線(芸備線、木次線など)の基本車両として使われているので、この区間の需要の低さがうかがえます。
北陸新幹線が開業して以降、北陸本線が順次経営分離されていることもあり、JR西日本にとって大糸線は飛び地在来線となっています。
他に、城端線、氷見線、高山本線(富山ー猪谷)、七尾線が飛び地になっており、将来的には越美北線も該当するとされています。
中でも大糸線は特段に利用者が少なく、沿線人口も大きくないため、かなり厳しい状況にあるとされています。
JR東日本区間では特急も運行されており、信濃大町などの大きめの街や白馬といったスキーの名所があり、冬場はそこそこの利用があると思います。
一方、白馬から先になってくると、だんだん沿線人口が減り、境界の南小谷でも民家はかなり少なくなります。
南小谷を出ると、糸魚川まで街という街はなく、姫川に沿って線路が続くのみです。
徐行区間もあり、距離の割には時間がかかるなど、問題点も多い区間ともいえます。
さて、将来的にどうなるかについてはこれから議論されていくので分かりませんが、利用者も多くない上、飛び地なのでJR西日本としては手放したいと思います。
ただ、かつて地元としても復旧費用の一部を負担したことから、簡単には頷かないであろうことも予想はつきます。
富山なら新幹線も全て停まり、街も大きいので、高山本線を管理することも不可能ではないと思いますが、糸魚川は停車する新幹線も少ない上、利用者も少ない大糸線のためだけに一定の人員を配置しなければならないので、あまり好ましくはないと思います。
個人的には変なところで分けずに、全部JR東日本に任せておけば良かったのでは？と思ったりもします。
とはいえ、今更JR東日本が引き取ってくれるとも思いにくいですし、どうなるかは今後も見ていく必要がありそうです。
いかがだったでしょうか？
姫川沿線の景色は非常に美しいですが、沿線人口の少なさやJR西にとって飛び地という多くの問題点があります。
バス転換なども十分あり得ると思います。
沿線やJRの納得できる形で議論がまとまることを願っています。
今回もお読みいただきありがとうございました。
