【国鉄千葉駅前駅】国鉄に移転させられた京成電鉄
本日は前回に引き続き、もう一回京成電鉄特集をしたいと思います。
その最たる例は千葉駅周辺だと思います。
今回は、旧国鉄と京成電鉄の千葉駅周辺を巡って起きた問題を取り上げます。
初めに、戦前の千葉駅周辺事情を確認しておきます。
当時の国鉄千葉駅は現在の東千葉駅のあたりに位置しており、房総方面の電車と東京方面の電車の直通にはスイッチバックが必要でした。
一方の京成電鉄は千葉市の繁華街の中心地である富士見町あたりに京成千葉駅を持っていました。
太平洋戦争の空襲に遭った千葉市は焼け野原となり、その戦後復興の際に国鉄のスイッチバックを無くすことにします。
その際に問題になったのが、京成と国鉄が交差してしまうことでした。
そこで、国鉄と千葉市は京成に土地を譲るよう要請しますが、うまくいきませんでした。
京成にとっては、千葉市の繁華街に駅があるのに、わざわざ栄えていないところに駅を移転しなければならないので、簡単に頷くわけがありません。
大雑把な図ではありますが、赤線が戦前の国鉄、青線が戦前の京成です。
結果的な折衷案としては、国鉄が当時の本千葉駅(現千葉中央駅、当時京成千葉駅)の土地を京成に譲ることとなりました。
これで一件落着ではありますが、国鉄に移転させられた京成は、現在の京成千葉駅にとんでもない駅名を付けます。
それが国鉄千葉駅前駅という駅名です。
もはや国鉄への当てつけと言わざるを得ない駅名ですね笑
この名前は民営化の時まで使われ、京成千葉と改称されました。
一方、旧京成千葉駅であった場所は千葉の中心地だと言わんばかりに千葉中央駅と改称されました。
おそらく、めちゃくちゃで皆さん混乱されていると思いますので、ここで駅名の変遷を整理します。
つまり、国鉄の民営化に合わせて、京成千葉駅は一夜にして場所が変わったことになります。
そして、昨日まで京成千葉だった駅は千葉中央に改称されました。
現在、京成線では、千葉中央駅が富士見町の最寄りで、京成ローザ(映画館)があるなど、関東有数の繁華街となっています。
私事、某都会の男子高校生と田舎の女子高校生が入れ替わる映画を京成ローザで見たのは良い思い出です笑
いかがだったでしょうか？
やはり国鉄は国、自治体のバックアップがあったこともあり、一私鉄が容易に勝てる相手ではなかったことを物語っていると思います。
千葉はその先がないこともあって、行く機会も少ないとは思いますが、何かの際に行かれるときは、ぜひ京成線を利用してみてください。
今回もお読みいただきありがとうございました。
【長い短いが禁句】京成本線はいろいろと不遇？？？
皆さん、こんにちは！
京成電鉄を利用したことはありますか？
京成電鉄は、上野、日暮里を始発として、千葉県の成田までを結ぶ本線を中心に、成田空港線、千葉線、千原線、押上線など多くの支線を持っています。
JRが唯一成田空港と直結していない上野を始発としていたり、スカイライナーは比較的安いことから乗ったことがある方も多いかもしれませんね。
まずは、長い短いが禁句ということについて見ていきましょうかね。
とはいっても、このお話は都市伝説レベルのものなので、あまり信じないでください笑
現在、過去を含め、京成電鉄は18メートル車8両編成が最長です。
そして、JR(国鉄)はどの路線でも基本的に20メートル車を使用しています。
悲劇が起きたのは日暮里駅…
日暮里駅では常磐線(1980年代、常磐線には8両編成や15両編成など様々な編成があった)と京成線が並行して走っています。
京成：この電車は長い8両編成(8両×18ｍ＝144ｍ)で参ります！
国鉄常磐線：この電車は短い8両編成(8両×20ｍ＝160ｍ)で参ります！
誰か：長い8両より短い8両の方が長くね？www
京成：・・・
というやり取りがあったかは分かりませんが、以後日暮里駅で長い、短いは禁句になった、と噂されています。
続いてはカーブが多いことについて見ていきます。
都心側を中心にかなりクネクネしている京成本線。
最大の理由は、京成電鉄が路面電車としてスタートしたことです。
当時鉄道には高速大量輸送が求められた訳ではなかったため、カーブが多くても特に問題がなかったのです。
また、成田山新勝寺の影響も相まって、諸々の寺社から提供された土地を繋ぐように結んだということも一因とされています。
JRに比較すると、本線が千葉を経由せずに成田に至る点は短絡路線的な意味合いを持つものの、カーブによる加減速が多く、JRとさほど時間が変わらないという欠点があります。
東海道線が京急をライバル視しているのに対し、総武線はそこまで京成をライバル視していません。
本線は線形が悪く、優等列車の高速化も見込めないため、スカイライナーは北総線の線路を利用する成田スカイアクセス線を経由し、日暮里ー成田空港が最速では40分を切ります。
こちらはJRの成田エクスプレスにとってはライバルになるでしょう。
いかがだったでしょうか？
成田山新勝寺への観光路線、成田空港への空港アクセス路線、千葉方面への通勤路線など様々な顔を持つ京成電鉄。
カーブが多いながら、スカイアクセス線との棲み分けなどを通じて、今や日本一元気な私鉄とも称されています。
成田方面にご用の際はぜひ京成電鉄をご利用ください！
今回もお読みいただきありがとうございました。
【サフィール踊り子】グリーン個室 6人部屋にひとりで乗ってきた！
皆さんこんにちは。
早速ですが、サフィール踊り子を利用されたことはありますか？
そして今回は最後の座席、グリーン個室に乗ってきました。
サフィール踊り子の運用や編成に関しては他の記事に譲るとして、早速、個室車両を見ていきます。
個室は、4人用個室、6人用個室があります。
個室利用料と人数分の乗車券で乗ることが出来、1人からの利用が可能です。
まだまだ個室は競争率が高く、取りにくい状況が続いています。
場合によっては10時打ちをしておいた方がいいと思います。
もし取れなかった場合には、頻繁にみどりの窓口で空席確認をすることが鍵となります(個室券は券売機では買えないので、必ず窓口で確認してください)。
ちなみに、確証は出来ませんが、旅行会社がツアーを組むために、個室発売の優先権を持っている場合があります。
これが数日前になっても売れなかった場合、JRに返還されます。
それを狙うのも一つの手だと思います。
個室は全て海側にあり、山側は通路となっています。
早速ですが、こちらが今回利用した6人用個室です。
単刀直入に言います。
とても良かったです笑
でも、1人で使うには広すぎます笑
個室内の設備も簡単に紹介します。
青っぽいものが個室内にオブジェとして飾られています。←美的センスゼロ笑
また、個室利用でヌードルを注文した場合には部屋までデリバリーしてくれます。
お姉さんが食堂車から運んできて、この棚に置いていってくれます。
改札以外で人が入ってくることがないので、会話も十分に楽しめると思います。
今回は食堂車の営業がなかった関係で、熱海の寿司屋でマグロをテイクアウトしました。
ヌードル自体の量も多いものではないので、今回のように熱海や下田の店舗で追加で何か買ってもいいかもしれませんね。
ちなみにソファを存分に使って寝転ぶことも可能です笑
酒盛りをしようと、寝転ぼうと、多少大きな声で話そうと自由にできるのが個室のいいところですね。
問題点と言えば、1人で乗っていると変な目で見られることくらいですが、通路側、窓側ともにカーテンがついているので、気になる方は閉めましょう笑
一通り個室を回ってみたところ、4人個室にも空きがあったので、そちらでも写真を撮らせてもらいました。
4人個室は割と普通かなという印象です。
特に広いわけでもなく、2人ずつ向かい合って座るスタイルです。
いかがだったでしょうか？
会話に、酒盛りに、人目を気にせず楽しめるグリーン個室。
グループで利用すれば間違いなく素晴らしい時間を過ごせると思います。
また、個室料さえ払えば1人から乗ることができます。
料金としては、14460円(伊東ー東京 1人利用)です。
熱海温泉、河津桜、伊豆の海などに行かれるときは是非ともサフィール踊り子をご利用ください！
今回もお読みいただきありがとうございました。
グリーン車、食堂車はコチラから！
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【E131系】新しい房総ローカル デビュー！
皆さんは、房総に行ったことはありますか？
今年のダイヤ改正では、209系天国と言われた房総ローカルが少し変化しました。
主に外房線上総一ノ宮以南、内房線木更津以南、鹿島線に、ワンマン対応のE131系が投入されました。
本日は新たな房総の顔となるE131系の乗車記です。
かつての房総半島には、113系という、古き良き国鉄近郊型車両が使われていました。
しかし、房総半島の塩害や、下総地域の砂の被害などが深刻で、これ以上使うことは不可能と判断されました。
そこで千葉にやってきたのが、京浜東北線で活躍していた209系でした。
ステンレス製ということで、塩害にも強いとされた209系でしたが、房総の塩害はかなり酷く、ドアが汚れている車両も多くいます。
ちなみに、E131系の投入理由としては、209系の置き換えではなく、末端区間の需要の低さのためにワンマン運転をするためです。
というのも、現在のJR東日本では、3両以上の電車には必ず車掌の乗務が必要であり、現行の209系は最短で4両のためです。
今回は鹿島線ということで、佐原から乗車しました。
ワンマン、2両と表記されていると、地方の鉄道感が増しますね。
2両という表記はこれまで東北地方や甲信越でしか見ることが出来なかったので、非常に新鮮です。
車両のデザインとしては、房総ローカルらしく、菜の花と海をイメージしてのデザインです。
前面の水玉模様は、海の波しぶきをイメージしており、また台形型のデザインはかつての113系リスペクトだそうです。
行先表示はフルカラーLEDが使われています。
JR東日本は、地方にも新型の車両を投入する傾向があるので、むしろ都心側よりもハイテクな車両が走っていることもあります。
車内は青と黄色を基調とした座席になっています。
ボックスシートが少ないなという印象でした。
そもそも房総半島の地元住民で長距離乗る人が少ないのかもしれませんが、木更津ー安房鴨川ー上総一ノ宮のロングランがあることを考えると、もう少しボックスがあってもいいと思います。
停車駅等の案内については、ついに房総にもデジタルサイネージが導入されました。
ただし、千鳥配置(4ドアのうち、左右に2つずつ、交互に配置されている)となっています。
また、ワンマン運転の関係で、運転席の上には後方のモニターが付いています。
運転士は、窓から顔を出さなくても、この画面で後方確認をして扉を閉めることが出来ます。
2両編成だとかわいいですね笑
いかがだったでしょうか？
房総の末端区間を中心に、活躍していくことになるE131系。
ワンマン化が主たる理由ではありますが、塩害も深刻化していた209系の後継という考え方も出来なくはありません。
デジタルサイネージ等も採用され、車内も明るくなりました。
今後皆さんが房総に行かれるときには、E131系に乗る機会も増えると思います。
今回もお読みいただきありがとうございました。
山手線は丸くない！ 本当の姿とは！？！？
山手線。
それは東京のど真ん中を走る、まさに日本を代表する鉄道路線の一つです。
某家電量販店の歌にも丸い緑の山手線と歌われていますが、実は丸くありません。
今回は山手線が丸くない理由を見ていきたいと思います。
はじめに
某家電量販店でも歌われていたり、実際に環状運転をしているので、丸いイメージのある山手線。
確かに間違いではないでしょう。
しかし、地図を眺めると、物理的に真ん丸ではないことが、鉄道要覧を見ると、環状線ですらないことが分かります。
物理的に丸くない山手線
まずは、地図で山手線を見てみましょう。
黄緑の線でなぞったところが山手線です。
何ということでしょう…
丸くなく、楕円形ではありませんか！
もちろん、地理的要因などで真ん丸にはならないと思いますが、これほどまでに山手線は南北に伸びて走っていたのです。
そもそも山手線は、赤羽と品川を現在の新宿経由で結ぶことを想定されていた路線で、一括開業した路線ではありませんでした。
上野、浅草周辺は昔から栄えており、用地の買収が難しかったからだそうです。そこで、当時は全く栄えていなかった副都心側に線路を引いたのです。
その後、東北本線、東海道線が最終的に東京でつながり、はじめて現在の環状運転が出来るようになりました。
鉄道要覧的に丸くない山手線
京浜東北線の回でもお話しした通り、山手線における品川～東京～田端間は東海道線、及び東北本線ということになっています。
つまり、鉄道要覧上での山手線は田端～新宿～品川の、いわゆる副都心側のみということになります。
山手線が丸くないと知ってショックを受けた皆さん、ご安心ください。
日本で唯一鉄道要覧上でも丸いことになっている路線があります。
それが大阪環状線です。
これは環状線と名前を冠しているだけあって、本当に一周することになっています。
ただ…
大阪環状線はいろいろな方面に向かう列車が同一線路を走る関係で非常に紛らわしいです。
環状方面行き、和歌山方面の紀州路快速、特急くろしお、関空行きの関空快速、特急はるか、関西本線方面の大和路快速…
行先には十分に気を付けましょう。
山手貨物線
特に山手線が丸いことには関係ないので、簡単に説明します。
大崎から池袋までの区間、隣を埼京線や湘南新宿ラインが走っていますね。
あそこは鉄道要覧上の扱いは山手線であり、埼京線ではないのです。
さらに正確に言うと、山手貨物線となっており、山手線を経由する貨物列車が使用していた路線です。
かつてはサッポロビール恵比寿工場で作られたビールの運搬などにも使われていたようです。
現在はその跡地が再開発され、恵比寿ガーデンプレイス となっています。
いかがだったでしょうか？
何と、渋谷から新宿までと田町までの距離は直線上ではほぼ同距離です。
路線図や真ん丸というイメージに騙されがちですが、よくよく確認してみると、東京の位置関係も面白いものです。
ウォーキングなどで距離感がつかめず大変な思いをしたとならないよう、しっかり地図を確認してから行きましょう笑
今回もお読みいただきありがとうございました。
私鉄座席指定列車シリーズ(再編) 京王ライナー
皆さん、こんにちは。
今回は、昨年2月に書いた座席指定列車シリーズ、第１弾京王ライナーの再編記事を投稿します。
というのも、他の座席指定列車に比べて内容が薄かったので、再編したいと思ったからです。
初めに京王電鉄についておさらいします。
京王電鉄は、その名の通り、東京(新宿)と八王子を結ぶ本線を中心に、高尾線、相模原線、井の頭線、その他支線などで構成されています。
京王ライナーの運行開始は、2018年からと、座席指定列車の中では後発組です。
理由としては、終点が八王子、橋本であり、他の私鉄に比較して営業距離が短かったことが挙げられます。
短いがゆえに、座席指定への費用対効果が見合うかどうか疑問視されていたからです。
結果としては、増発や、朝の時間にも運転するようになるなど、大成功と言えると思います。
運行路線は京王八王子行きの本線系統と、橋本行きの相模原線系統、シーズン時にはMt高尾山号として、途中駅ノンストップの列車などにも充当されています。
さて、京王ライナーも短い営業距離ながら、遠近分離を意識した停車駅となっています。
新宿を出ると、特急停車駅である明大前、調布を通過し、それぞれ最初の停車駅は府中、京王永山となっています。
新宿停車中は、クラシックか何かの音楽が流れており、普通の通勤車とは違った豪華な気分に浸れます。
新宿を発車し、快調に走るかと思いきや、早速明大前に停車します。
あれ？明大前停まらないはずじゃ…？、と思った皆さん。
確かに、京王ライナーは明大前で運転停車はします。
しかし、ドアは開けず、客扱いはしません。
というのも明大前駅前後には踏切がある関係で、通過禁止駅に指定されているからです。
通過禁止駅というのは、踏切の交通が多く、開かずの踏切となってしまう場合に、安全性を目的として設定される場合があります。
さて、うんちくはさておき、客扱いはしないので、停車はするものの、明大前ではドアは開きません。
続いて調布については、ホームドアがあり、安全に通過することが出来るため、比較的早い速度で通過していきます。
本線と相模原線の分岐が調布ですが、京王ライナーは通過してしまうので、乗り間違いには気を付けましょう。
新宿基準で毎時00分に発車するのが京王八王子行き、毎時20分に発車するのが橋本行きとなっています。
調布を通過すると、本線は通常の特急と同様に府中、分倍河原、聖蹟桜ヶ丘、高幡不動、北野、京王八王子と停まります。
相模原線は、京王稲田堤も通過し、京王永山、京王多摩センター、南大沢、橋本となります。
いかがだったでしょうか？
比較的短距離でその効果が疑問視されていた京王ライナーでしたが、現在は大成功と言えると思います。
短距離ではあるものの、それなりに八王子も遠いので、確実に座れるシステムが導入されたのは非常にありがたいですね。
車両も最新型が使われ、高級感のあるデザインとなっており、優雅な時間を過ごせます。
今回もお読みいただきありがとうございました。
※京王ライナー前回記事はコチラ
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【特急踊り子】まもなく定期運用離脱 185系に乗ってきた！
温泉に入りたい…！
伊豆に海の幸を食べに行きたい…！
仕事終わりにプチ贅沢したい…！
皆さん、様々な思いで東海道線特急に乗ったことがあると思います。
本日は3月13日のダイヤ改正で踊り子の定期運用から完全撤退する185系を紹介します。
185系は、1981年に運行を開始した車両で、特急から通勤まで様々な用途に使える車両として設計されました。
国鉄が設計した最後の特急型車両でもあります。
前半は通勤型、特急型両方に使える故の特徴的な設備について、後半は東海道線での具体的な運用例について見ていきたいと思います。
それでは、前半の車内設備を見ていきます。
まずはデッキからです。
普通の特急列車に比較してドア幅が広く取ってあります。
具体的な数値で言うと1000ミリ(1メートル)です。
これはラッシュ時の乗客の乗降を極力スムーズにするための工夫です。
車内は現在の特急のような高級感はなく、質素なデザインとなっています。
かつては簡易リクライニングシートでしたが、JR化後には通常のリクライニングシートに変更されています。
ちなみに今回利用したのは15号車ということで、動力車ではありませんが、後ろから爆音が響いてきます。
車掌の案内も聞き取りにくいほどの轟音を響かせて疾走します。
185系の最大の特徴と言えば、窓が開くことではないでしょうか？
現在、窓を開けることが出来る電車は基本的に通勤型車両のみでかつ、上から下に向かって窓が開くタイプです。
一方、185系は下から上に向かって窓を開くタイプです。
古い動画を見ると、顔や手を出している人の動画も時々見かけますね。
後半戦は、実際の踊り子での運用例を見ていきたいと思います。
185系の見どころの一つとして、まずは熱海駅での増解結があります。
かつてのSV踊り子や現サフィール踊り子は下田への観光に特化している一方で、185系は修善寺乗り入れなどにも使われていました。
10両(伊豆急下田行き)＋5両(修善寺行き)の15両編成は在来線特急として最長の編成でした。
後継のE257系は9両＋5両のため、14両編成での運転となります。
185系は運転台間の通り抜けが出来ない関係で、修善寺方面、下田方面それぞれから来た列車に車掌が乗務しています。
この緑色の乗務員室がいかにも国鉄車という感じがします。
185系踊り子はB特急料金の適応で、自由席も設定されていたので、気軽に乗れた点も良かったですよね。
ちなみに、踊り子以外の運用としては、高崎線の水上やあかぎ、東北新幹線暫定開業時の新幹線リレー号、ムーンライトながら、各種ライナーなど多岐に渡っていました。
最初のデビューから実に40年にわたって運行された185系。
とりあえず、今までお疲れ様、と伝えたいですね。
いかがだったでしょうか？
爆音、特急なのに開く窓など今の特急とは一線を画す存在だった185系。
そんな185系の運用で最後まで残っていたのが踊り子号でした。
昨年のダイヤ改正で、その役割の一部をE257系に譲り、今回ついにすべての運用から離脱することになりました。
2021年の終わりまでには全廃されるとのことです。
定期運用はあと一週間ほどですが、最後まで元気に走ってほしいと思います。
今回もお読みいただきありがとうございました。
