敷島路快速 全国行き

旅行、鉄道に関するブログです。グルメ、移動手段、観光地等をまとめているので、参考にしていただければ幸いです。お役立ち情報や旅行グッズ紹介も時々やります!※心機一転?、名前変えましたが今後ともよろしくお願いします!

【東京スカイツリー】東武が推しまくっている観光名所!

東武スカイツリーラインとうきょうスカイツリー駅

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かつて、これらは全く別の名前が付けられていました。

それぞれ東武伊勢崎線業平橋と呼ばれていたのです。

 

しかし、東京スカイツリーの開業を機に駅名を変更しました。

確かに、業平橋では最寄り駅かどうか分かりにくいですよね…

ちなみに、スカイツリーラインの方は、正式名称なのか、それとも愛称なのかはよく分かりません…

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今回は東武鉄道

というよりは東武が推しまくっているスカイツリーに上ってきたので、その紹介です。

 

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浅草駅から歩こうとすると意外と遠いスカイツリー

 

浅草の隣駅ですが、電車で行くのが良いと思います。

浅草駅も観察できるし、楽しいと思います。

 

 

東京の旧国名である武蔵に語呂を合わせた634メートルというのは有名な話ですね。

白のような、銀のようなデザインについては、隅田川の水が天に登るのを意識して作られたそうです。

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350メートル地点にある展望デッキと、450メートル地点にある展望回廊の2ヶ所から景色を楽しめます。

 

入場料は展望デッキが2100円、展望回廊が1000円です。

セット券が3100円で売られているので、これがおススメです。

ちなみに、事前予約で400円ほど安くなるので、行く日が決まっている場合には事前予約をしましょう。(いずれも大人料金を掲載しています、詳しくは公式HPなどで確認をお願いします。)

 

 

東京タワーよりも高い350メートルまで40秒ほどで登りますが、不思議と上昇している感じがほとんどありません。

 

エレベーター内はスカイツリーと四季をイメージした装飾が施されています。

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こちらは冬のスカイツリーです。

 

まずは350メートルの展望デッキからの眺めです。

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少し暗くなっているのは雲の影です。

周りにあまり高い建物がないところにそびえたつスカイツリーだからこそ見えるものではないでしょうか…?

 

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前回紹介した浅草駅のカーブも観察できます。

 

 

続いて450メートルの展望回廊です。

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浅草のシンボルでもある聖火のオブジェも見えます。

果たして、これが聖火台であるということを知る人はどれほどいるのでしょうか…?

万人がう〇こビルと呼んでいる気がします…笑

 

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丁度、掃除や点検をしているシーンも見ることが出来ました。

中にいる分には平気でも、外に出るとなると足がすくみそうです…

皆さんは出来ますか??

 

 

さて、展望回廊を見終わったら、再び展望デッキに戻ってきます。

食事処や、ガラス張りで真下が良く見えるポイントなどがあります。

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こえぇ…笑

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下りは春をイメージした装飾でした。

 

 

スカイツリーでは、一度降りてしまうと再入場が出来ないので、写真などはもちろん、忘れ物などもしないように気を付けましょう。

 

 

いかがだったでしょうか?

開業当初は数時間待ちも当たり前でしたが、平日を狙えば、すんなり入ることも出来ると思います。

雲の影など、スカイツリーならではの面白いものを見ることが出来て楽しいと思います。

浅草のついでに行くも良し、全ての特急が停まるので栃木赤城方面から来て、寄り道するもよし

 

一度はスカイツリーに上ってみてはいかがでしょうか?

 

今回もお読みいただきありがとうございました。

 

【東武浅草駅】どうしてこうなった? 危険すぎる駅

皆さん、東武鉄道を利用したことはありますか?

 

群馬県栃木県、さらには直通先の会津鉄道を介して福島県にまで足を伸ばす東武

しばらく、関東私鉄一の路線網を持つ東武鉄道を特集していきたいと思います。

 

さて、ここでクイズ

 

Q:東武鉄道本線系統(伊勢崎線など)の始発駅はどこでしょう?

 

正解は浅草駅です。

しかし、多くの列車は北千住曳舟から東京メトロを介して東急線などに乗り入れます。

 

多くの私鉄は渋谷、新宿、池袋などをターミナルとしているのに、なぜ東武鉄道は浅草駅をターミナル駅としていないのでしょうか…?

 

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そもそも、東武本線は在京大手私鉄の中で唯一山手線と接続する駅を持たない路線です。まずはこの理由から見ていきます。

 

その昔、日本に鉄道が引かれ始めたころ、繁華街といえば浅草でした。

今のイメージでいうところの、新宿にターミナル駅を設けるようなものなので、当時としては一般的な判断であったと思います。

ただし、東武の願いとしては、上野で山手線に接続することでした。

しかし、関東大震災の復興計画で上野へのルートは却下された上、現在の浅草駅とほぼ同じ土地のみが鉄道用地として決定します。

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つまり、東武は墨田川に並行するわずかな細長い土地しかもらえなかったことになります。

隅田川を垂直に渡った後、半径100メートルのカーブを描いてほとんど川に並行する駅に進入するという、路面電車並みの急カーブとなってしまったのです。

ちなみに、東海道新幹線もカーブが多いことで知られていますが、最も急なものが武蔵小杉駅周辺で半径2500メートルです。

 

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浅草駅、半径100メートルの急カーブ

加えて、浅草駅は立派な駅ビルにせよ、という条件までつけられ、当時建設に携わった人はさぞ苦労したことでしょう…

 

確かに90度のカーブはあれど、当時の鉄道は長くなく、4両分もあれば十分で、本数も多くないので、浅草駅でも捌くことが可能でした。

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ところが、鉄道需要は伸びる一方で、東武本線も例外ではありませんでした。

そこで、列車を長くすることにしますが、90度のカーブもあることから、プラス2両の6両が限界でした。

それでも曲線部にかかってしまうため、先端部はとても細く、ドアカットや渡り板で対応せざるを得ません。

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最近移転した飯田橋駅の比じゃないですよね…笑

 

加えて、駅ビルということで、松屋などが入っていますが、そのエレベーターがホームを貫通する形で設置されており、非常に狭くなっています。

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列車の需要が高まって、本数や両数を増やさなければなりませんが、浅草駅がこんな状況なので、あまり自由が利かない東武

 

一応、浅草駅の1番線だけは、8両まで停まることはできますが、いずれにせよ半径100メートルのカーブがネックです。

 

両数は手前の駅で融通できても、カーブはどうにもなりませんからね…

 

そこで、今でも多くの列車は北千住曳舟から東京メトロに直通していきます。

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このような背景から、通勤の役にはほぼ立てない浅草駅。

それでも、東武始発の地という誇りをもって今日も多くの観光特急が日光鬼怒川赤城に向けて出発していきます。

 

いかがだったでしょうか?

外国人にも人気な浅草エリア。

その中心地でもある東武浅草駅には驚くべき背景と、人々の知恵の結集がありました。

浅草駅を使う機会があったら、ぜひ見てみてください。

 

今回もお読みいただきありがとうございました。

私鉄座席指定列車シリーズ(3) TJライナー

座席指定列車シリーズ第三段です。

 

今回は東武東上線TJライナーです。

 

東武鉄道は大きく浅草を始発にする本線系統と、池袋を始発にする東上線系統に分かれています。

かつての東上鉄道と東武鉄道対等合併でこのような形となっています。

 

また、この2系統が直接結ばれておらず、秩父鉄道を介して車両をやり取りしているのもポイントです。

東上線寄居で、本線(伊勢崎線)は羽生秩父鉄道と接続しています

 

 

さて、東の西武、西の東武と名高い池袋から乗車します。


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10年以上前から運行され、座席指定列車の先駆けのような存在です。

池袋駅では券売機の場所によって、乗る号車が変わってきます。適当な場所で買ってしまうと、一番前まで歩かなければならないこともあるので、気を付けてください。
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昼間はロングシートで通勤型、朝夕は座席を90度回転してTJライナーとして運行します。

TJライナー時の面白い点として、独自の改札方式が採用されています。

券面に記載されたQRコードを機械に読ませることで、車内改札の省略や誤乗の防止を図っています。

事実上の指定席前提で、JRなどのように、車掌が切符を確認することも、端末をもって歩き回ることないので、これは人件費の削減にもつなげられていいと思います。

 

 

停車駅は、池袋ふじみ野川越川越市坂戸東松山森林公園つきのわ武蔵嵐山小川町です。

池袋ーふじみ野間に390円のライナー料金がかかりますが、以降は乗車券のみで乗れます。

ちなみに、朝の時間帯も上り方面に運行されますが、森林公園始発で、川越市は通過します。

 

2008年運行開始と、先駆者的な存在であるため、車内はシンプルなデザインとなっています。
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関東で一番、私鉄でも二番目に長い路線網を持つ東武鉄道ということで、埼玉県のかなり奥まったところ、JRでいえば深谷のあたりまで線路は続きます。

 

流石に小川町まで行ってしまうと帰れないので、坂戸から越生線に乗り換え、越生からJR八高線に乗り継ぎます。
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東武といえば、このデザインの車両が真っ先に浮かぶけど、今や越生線とか、メイン路線ではない所で活躍するようになってしまいました。
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越生駅では、JR側には簡易改札しか設置されておらず、東武からの乗り換え時には忘れがちですが、確実にタッチしてください。

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高麗川ー高崎間は非電化のため、キハ110系といった車両が活躍しています。

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E233系の活動範囲広いよなぁ…

隙間時間を縫って八高線の運行にも入るとはね笑

 

 

さて、いかがだったでしょうか?

 

比較的長距離を持っている東武鉄道

座席指定列車の群雄割拠の時代を先走っていたTJライナーなど、昔は田舎臭いイメージもあった東武鉄道ですが、実は先見の明があったのではないでしょうか?

 

基本朝夕しか運行されない列車ではありますが、暇があったら乗ってみてください。

 

今回もお読みいただきありがとうございました。

【E257系】DIYレベル? 踊り子リニューアル車に乗車

さて、今回は踊り子に転用されたE257系2000番台です。


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踊り子は、東海道線の特急として、熱海から伊東線伊豆急行線を経由して伊豆急下田に行く列車と、三島から伊豆鉄道線に入り、修善寺に向かう列車があります。

 

 

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A特急料金を徴収し、停車駅を絞って、大きな窓など観光に特化していたのが、251系スーパービュー踊り子、B特急料金を徴収し、比較的多くの駅に停車し、修善寺にも乗り入れていたのが185系踊り子でした。

 

185系国鉄車、251系もJR化後すぐの製造だったため、雨だれなどの被害も深刻化していました。ずいぶん前から置き換え計画はありましたが、2020年3月のダイヤ改正で、SV踊り子サフィール踊り子に、踊り子は順次E257系が置き換えている状態です。

 

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SV踊り子は雨だれも酷かった

ちなみに、修善寺行きの踊り子は熱海から先、JR東海、伊豆鉄道を経由しており、新たに乗務員訓練が必要になるなど、一時は廃止がささやかれましたが、房総E257系500番台の余剰編成を後継に充当するようです。

 

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今後塗装変更もされるであろうE257系500番台

修善寺行きの存続に伴って、引き続き熱海駅では切り離しも楽しめます。

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185系では15両編成でしたが、今度は9両+5両の14両編成になります。

14両というのは、常磐線特急フレッシュひたち以来ですね。

 

さて、順次交代が始まっている踊り子ですが、東京だけが終始発ではなく、池袋や珍しいものでは我孫子始発もあります。ルートも川崎経由と武蔵小杉経由があります。

 

今回は武蔵小杉から乗車し、池袋まで乗りました。

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車内は全体的に水色を基調とし、伊豆の海を彷彿とさせます。

 

皆さんが良く突っ込まれるのはコンセントと着席表示灯の件ですよね…?

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まず、こちらがコンセントです。窓の下に後付け感丸出しで設置されました笑

一つしかなく、通路側の人は使えないということで、不評でしたね。

 

 

続いて着席表示灯…

前回お話ししたように、中央線にいたころは着席表示灯はありませんでした。新たにサービス性を高めるために、この設備を導入しましたが、問題はその設置場所です笑

 

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何ということでしょう…?

見事に荷物棚を侵害し、ここに当たった人は荷物を置けないではありませんか!

 

 

JR東日本としてはサフィール踊り子との差別化を狙ったものと思われますが、これは差別化しすぎな気がしました笑

 

それでも、E257系も山から海に来て、ちょっとあか抜けた印象もあり、中央線時代よりも軽快に走っている感じがしました。

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今後は房総特急からの転属も加わり、新たな伊豆の顔として走ることでしょう。

 

 

いかがだったでしょうか?

新天地にその活動の場を移し、走り始めたE257系。

若干の問題が車内設備にはありますが、B特急料金で、行先も東京だけではないので、行きにサフィール、帰りは普通の踊り子といった乗り分けも楽しそうですね。

 

今回もお読みいただきありがとうございました。

【E257系】かいじ波動輸送 武田菱の車両に乗車

みなさん、こんにちは

 

早速ですが、 E257系、と聞いて浮かんだイメージは何ですか??

 

あずさかいじ踊り子わかしおさざなみしおさい

 

何が浮かびましたか?

E257系0番台は全ての車両が踊り子に転用されたわけではなく、数編成は波動輸送用に、松本車両センターに残留しています。

 

 

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少し前の記事になってしまって恐縮ですが、新宿に行った際、臨時のかいじの運行があり、E257系が充当されました。

 

ということで2回にわたってE257系0番台、2000番台について見ていきます。

前半戦は0番台です。

 

 

時は1990年から2000年前半にかけて、中央線特急は松本車両センター所属の183系電車が使用されていました。

しかしいつまでも国鉄車を使うわけにはいかないということで、E351系やE257系が投入されます。

 

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カーブの多い中央本線でも高速を維持するために振り子式装置を搭載したのがE351系スーパーあずさでした。

しかし、この車両はカーブ走行時の傾斜角が大きいことや、カーブに差し掛かってから振り子が作動していたなど、乗り心地には難がありました。

 

乗客が酔ったり、車掌でも酔うこともあったそう。しまいには傾きすぎてトンネルに擦ったこともあったようですが、所要時間は後述のE257系や183系に比較して、かなり早いものでした。

 

 

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乗り心地が悪いということで、決して好評ではなかったE351系に代わり、残りの183系を置き換えたのが、今回の主役E257系0番台です。

この車両には、振り子式装置の搭載はなく、E351系ほどスピードは出せませんが、低重心化をはかり、乗り心地は改善されました。

 

松本車両センター内の線路有効長や大糸線への乗り入れの関係で9両+2両で運転されていたのが特徴です。

 

 

時間はかかれど乗り心地はよく、特殊な構造でもないのでE351系と違い、在籍本数も多かったです。

大糸線千葉への乗り入れも担当するなど、オールマイティに活躍していました。

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ちなみに武田家のおひざ元、甲州山梨を通過するということで、家紋である武田菱をイメージしたデザインです。

車両ごとに色の配置が異なる点はおもしろいですね。

 

さて、スーパーあずさE351系あずさかいじはE257系が担当していましたが、時には車両繰りの都合でE257系がスーパーあずさの代走に入ることもあったようです。所要時間や座席配置に変更が出るなど、少々の問題がありました。

 

また大月に停まるスーパーあずさがあったかと思えば、大月を通過するあずさもあるなど、特急再編の必要が出てきていました。

 

そこで、持ち上がった計画が、新型車両で特急を統一し、スーパーあずさあずさに統合するものでした。

 


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長期間の試運転を経て、E353系がデビューし、E351系、E257系の順に置き換えていきました。

 

E351系は、比較的車齢が高かったことや、構造の特殊性などから他路線への転属はなく、全車廃車に、E257系は9両編成の車両のみ東海道線踊り子への転属となりました。

 

ただし、その転属は全ての編成ではなく、一部の編成は波動輸送用に松本車両センターに残留しました。

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E353系と違い、着席表示灯はありません。

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また、車掌からも表示灯はないという旨の放送があるなど、E353系に慣れてきた今日この頃、逆に新鮮さを感じました。

 

 

いかがだったでしょうか?

今はもう中央本線の定期輸送に入ることは無くなったE257系ですが、時折臨時便で入ります。出かけたらたまたま臨時運用があったときなどに乗車してみるのはいかかでしょうか?

 

次回は踊り子に転用されたE257系を見ていきたいと思います。

 

今回もお読みいただきありがとうございました。

【空港アクセス特急】南海と仲良し? JR西日本 はるか

京成スカイライナー、成田エクスプレスと書いてきたので、はるかも書きたくなりました笑

 

 

古都京都関空から連想されるの両方のイメージにふさわしい名前を付けよ…

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そんなコンセプトでこの列車にははるかと名づけられました。

たしかに、両方のイメージにぴったりですね。

サンダーバードはかっこいい、はるかはおしゃれ、なイメージがあります笑

 

 

 

ということで、関西の空の玄関、関西国際空港京都を結ぶのがJR西日本はるかです。

 

それでは、京都からの運行について見てみましょう。


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京都では30番ホームに停車します。

改札を抜けて0番ホームを右に進んだ先です。

 

概ね停車駅は、京都、(高槻)、新大阪、(西九条)、天王寺、(和泉府中)、(日根野)、(りんくうタウン)、関西空港です。

 

通勤需要を目的として米原まで運行される列車があるのも特徴的です。

 

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高槻を出てしばらくすると東海道本線から梅田貨物線という路線に転線します。

新大阪からそのまま天王寺に向かうため、当線を経由するはるか、およびくろしお大阪駅には停車しません。

しません、というより線路が大阪駅を迂回する形で引かれているため、構造上行けないのです。

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とはいうものの、流石に大阪に停まらないのはまずいと言うことで、現在は梅田貨物線に新駅を作ることが決定しています。

 

仮称でうめきたと呼ばれていましたが、正式に大阪駅とすることが決まりました。

実際現在の大阪駅とも地下で直結されることから、これほど適切な駅名はないと思います。

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私としてはJR梅田北とか、JR新梅田など、地名の前にJRがつくのを期待していたので少し残念感がありました…笑

 

天王寺を出発すると一部の列車は和泉府中日根野に停まります。

日根野は、阪和線関西空港線の分岐駅ということで、紀州路快速関空快速の解結も楽しめます。

 

一方、最速のはるかでは天王寺の次が関西空港です。9両編成の場合、基本編成に指定席、増結編成に自由席が設定されますが、二者は通り抜け出来ません。最後の停車駅から乗る場合には気を付けてください

 

さて、日根野を出ると右にカーブを描きながら関西空港に向かいます。ここから先は加算運賃がかけられており、若干割高になります。

しばらく走るとりんくうタウンに到着し、ここからがポイントです。

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当駅から関西空港までは線路を南海電鉄と共有しているのです。

関西私鉄は標準軌の私鉄が多い中で、南海は狭軌なのでJRとの共有も余裕です。

 

私鉄とJRで線路を共有しているというのは極めて珍しい例で、豊橋での名鉄JR東海とこの関空線くらいでしょうか。

 

タイトルには仲良しと書きましたが、事実上南海ラピートはるかは競合関係にあります。ただ、お互いが電車を同じ線路に同じ本数だけ運転していたり、共有区間では南海の乗車券でもJRに乗れたり、そういう面で協力関係が見られるので、仲良しとつけてみました。

 

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ちなみに大阪から関空への本当のライバルはバスかもしれませんね。

というのも、成田と違って渋滞することが少なく、料金的にも有利に立てているようです。

それでも、はるかの利用は上昇傾向にあったのか、2020年3月時点では、全ての列車を9両編成で運転していました。

 

しかし、今は空港の需要がなく、はるかは6両編成に戻され、運休も発生しています。

 

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いかがだったでしょうか?

 

大阪、京都へ飛行機でアクセスするとすれば多くの方は伊丹空港を選ぶでしょう。大阪市街への距離も近いし、羽田を始め多くの便が設定されています。関空にもそこそこ設定されていますが、伊丹に比べると少ないのが現状です。

そういった面からも伊丹が選ばれがちですが、たまには関空からはるかに乗ってみるのも一興だと思います。

 

 

関西の空港にも需要が戻り、はるかラピートともに活気が戻ることを期待しています。

 

今回もお読みいただきありがとうございました。

 

ちなみに、空港アクセス特急シリーズはこれが最後です。

南海ラピート、名鉄ミュースカイは4月か5月に乗るつもりだったのですが、行ってません。

乗る機会があり次第投稿したいと思います。

 

【空港アクセス特急】京成にボロ負け? JR東日本 成田エクスプレス

皆さん、成田エクスプレスに乗ったことはありますか?

 

前回の京成の記事を書いてたら、ふとJRのアクセス特急も触れようじゃないかと思いつき、この記事を書くことにしました。

 

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 最高速度は130キロ、運賃やら特急料金やら比較すると京成スカイライナーには遠く及ばない成田エクスプレス

 

その昔、集団見合いシート二列だけのシートランダム配置の座席など、果たしてA特急料金とは何なのかを考えさせられる座席の車両がいたものです笑

座席試験車なんてあだ名もついてたらしいけど、皆さんはこの被験者になったことはありますか??笑

 

座席試験車253系は今は東武直通特急日光きぬがわに使われています。

が、一部で窓割が合っておらず、注意が必要です。本当に景色を楽しみたい場合には東武車を選ぶのが賢明かもしれません…

東武車の場合には列車名の前にスペーシアがつくので、見分けは簡単につきます。

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さて、座席試験車253系改めE259系にバトンタッチした成田エクスプレス

全車6両編成で、全ての座席が4列配置に統一されました。

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A特急料金ということで高いですが、集団見合いシートに比較すれば遥かにその価値は上がったでしょう笑

 

冒頭でも述べたように、運賃や速さでは京成には勝てません。では、何で勝負しているのか?

サービス面ではグリーン車、そしてJRの強みでもある広大なネットワークを武器に京成に勝負を挑んでいます。

 

まずはグリーン車を見てみましょう。

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グリーン車は革張りで、かなり前の席との間隔が広く取られています。

リクライニングすると、机に手が届かないほどです。

ですが、シートはしっかり四列なんですよね笑

 

続いて広大なネットワークです。

京成は上野しかないのに対し、JRは都心だけでなく、大宮大船高尾などを始発にしている列車もあります。

 

特に特徴的なのは高尾方面の列車でしょうか。

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中央線内は、新宿吉祥寺三鷹国分寺立川八王子高尾とかなり多くの停車駅が設定されています。

比較的時間も遅い設定なので、あずさを逃したり、中央特快が混んでた時に乗っても良いと思います。

ちなみに、高尾発の列車は朝の時間にのみ設定されています。

 

 

続いて池袋や大宮から来る列車です。

多くが池袋始発で、一部が大宮から来る形になっています。

中央線は多くの駅に停まるのに対し、湘南新宿ライン経由のこの列車は池袋ー大宮間はノンストップです。

これは同区間に特急草津日光きぬがわなどが運行され、それらが赤羽浦和などに停車していることから、その棲み分けをしているのだと思います。

 

新宿からは中央線経由の列車と合流し、渋谷に停まります。

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渋谷を発車すると次は東京で何と品川には停まりません。

基本的に、成田エクスプレス東京で、東海道方面の列車と新宿方面の列車が増解結をします。

 

品川停車は東海道方面の列車が担い、新宿方面の列車は品川には停車しない形をとっているんですね。

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ということで、品川に停まる列車は東海道方面の大船辺りから来る列車で、大船戸塚横浜武蔵小杉品川東京に停まります。

踊り子との棲み分けも兼ねて、戸塚停車や武蔵小杉経由の点は非常に便利ですね。

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これは大船駅にしかない10段行先表示板です。行先、経由が多岐に渡る大船駅だからこそ見られるものです。

ウワサでは5000万くらいするらしい…?

 

 

さて、東海道方面からの列車と新宿方面からの列車は東京で出会い、12両編成で運転します。

基本的に先着となる東海道方面の列車であれば、連結の様子を観察できます。

 

 

千葉県内は停車駅もバラバラで、ノンストップの列車もあれば、千葉四街道佐倉成田など途中駅に停まる列車もあります。

特に四街道はあまりしおさいが停まらないので、便利だと思います。

 

 

さて、ざっくりとした紹介でしたがいかがだったでしょうか?

現在は空港利用者が極端に少なく、成田エクスプレスの多くの便が運休となっています。

いつか世界が元に戻り、成田エクスプレス京成スカイライナーにも活気が戻ることを期待しています。

 

今回もお読みいただきありがとうございました。