【JR東日本のエース】E259系 成田エクスプレスに乗ってみた！
注：エースが何なのかについては前回、もしくは前々回の記事をご覧ください。
↑初手丸投げ笑笑
みなさんこんにちは！
JR東日本のエースシリーズ第三段です。
今回は成田エクスプレスです。
成田エクスプレス
成田エクスプレスは、首都圏内の各駅と成田空港を結ぶ特急列車です。
中央線の八王子、横須賀線の大船などを発着し、成田空港へと向かう特急です。
かつては大宮、池袋始発もありましたが、現在は全て新宿始発となっています。
大宮→池袋→新宿→品川→東京→成田空港の経路を取りますが、この区間は運賃特急料金を含めて上野経由で計算する特例が適応されていた区間です。
上野は京成がスカイライナーを運行していることもあり、採算を取りにくかった区間だったのかもしれません。
最初から12両編成で運行される列車と、2方向から6両ずつ、東京で増解結を行う運用があります。
E259系
現在運行されている車両はE259系です。
車両が変更されるとデザインも変わってしまうことも多いですが、成田エクスプレスは253系からの赤いデザインを踏襲しています。
253系時代から全席指定で、現在の特急スタイルの先駆けのような存在です。
若干導入時期が早かったため、座席ランプはなく、車内での空席確認は出来ません。
253系
かつては253系という車両が活躍していました。
集団見合いシートや、2列だけのグリーン車、ランダム配置の指定席…
集団見合いシートは海外からのお客様が真っ先に乗る特急である可能性が高いことから、海外の文化を輸入した座席でしたが、案の定日本人からは不評でした。
高い指定席料を払ったのに、転換機能がないため、進行方向反対側の座席に当たったり、全然知らない人と向かい合わせになったり、全く日本人の文化には合いませんでした。
253系は現在、上記の長野電鉄と、座席を改装の上で東武直通のきぬがわ、日光に使用されています。
いかがだったでしょうか？
海外のお客様が真っ先に乗ることが多い(？)成田エクスプレス。
運賃の安い京成に押されていたり、謎の座席を導入してしまったり、迷要素も多かった車両とも言えます。
E259系は座席の問題点は改善したものの、運賃は京成に負けています。
現在は海外の需要がほとんどなく、ただでさえ空気輸送ですが、千葉駅停車などの新たな側面から改善されつつあります。
成田エクスプレスにも活気が戻ると良いですね。
今回もお読みいただきありがとうございました。
【JR東日本のエース】E657系 ひたちに乗ってみた！
エース：第一人者。最高の存在。(出典：コトバンク)
鉄道会社の最高のエースと言えば、新幹線だと思います。
しかし、全ての区間で新幹線は並行せず、そんな時は在来線特急が速達の役割を担います(二度目)。
みなさん、こんにちは！
JR東日本のエースシリーズ第二弾ということで今回は常磐線のひたちを見ていきます。
ひたち
ひたちは上野(東京、品川)からいわき、仙台を結ぶ特急です。
仙台行きは走行距離も300キロを超え、こちらも長距離列車としてその名を馳せています。
一時期はいわきで特急の系統分離を行う案もありましたが、東日本大震災で計画は白紙に、常磐線は長期運休となってしまいました。
しかし、9年の歳月を経て、常磐線全線復旧、仙台行きの特急も復活しました。
震災前は上野始発でしたが、現在は品川始発となっており、走行距離も若干長くなっています。
最速列車は上野を出ると水戸まで停車しない速達の役割を担っています。
ときわ
ひたちが速達の役割を担うことから、勝田(高萩)までの区間を中心により細かな停車をするのがときわです。
柏といった千葉県内の駅や、土浦、石岡、東海、大甕など茨城県内の多くの駅に停車する列車です。
E657系
現在の使用車両はE657系です。
JR東日本の全席指定列車化の流れを汲み、スーパーひたち、フレッシュひたちを置き換える目的で導入しています。
E353系同様、車内の着席表示灯によって空席状況の確認が出来ます。
中央線とは違い、常磐線は非常に線形が良く、振り子は不要なため、高速運転が行われます。
最高速度に近い130キロ運転もしばしばです。
E651系
現在のひたちの役割はかつてのスーパーひたちが担っていました。
民営化後、JR東日本が最初に導入した特急車両でもあります。
当時のイメージを大きく覆す真っ白の車体や、E657系にこそ及ばないものの、高速性能も持ち合わせた車両です。
現在は窓下に赤い帯をまとい、特急草津として活躍していますが、30年以上経過しており、そろそろ引退ではないでしょうか。
E653系
勝田までの区間列車はときわが担っていますが、かつてはフレッシュひたちという特急名で活躍していました。
最大の特徴は沿線の観光資源のイメージカラーを纏い、全部で5色の色があったことです。
こちらも現在は転属となり、新潟と酒田、秋田を結ぶいなほとして活躍しています。
転属後もカラーバリエーションは豊富で、写真のフルーツオレ、瑠璃色、ハマナス色、勝田に戻った1編成の国鉄色などがあります。
いかがだったでしょうか？
特急街道とも称される常磐線。
線形も非常によく、高速運転が楽しめる路線です。
新幹線にこそ及ばないものの、福島県や茨城県の海沿いと仙台を結ぶ重要な役割も担っています。
たまにはひたちで仙台に行ってみてはいかがでしょう。
今回もお読みいただきありがとうございました。
【JR東日本のエース】E353系 あずさに乗ってみた！
エース：第一人者。最高の存在。(出典：コトバンク)
鉄道会社の最高のエースと言えば、新幹線だと思います。
しかし、全ての区間で新幹線は並行せず、そんな時は在来線特急が速達の役割を担います。
皆さん、こんにちは！
ここでいうエースは、新幹線が並走していないため、特急が長距離輸送を担い、利用者が多い特急を指します。
あずさ
あずさは新宿(東京、千葉)から松本、南小谷まで運行される特急です。
走行距離も200キロを超える長距離列車です。
2020年のダイヤ改正まで運行していた通称千葉あずさは、千葉から南小谷まで340キロを超えていました。
JR東日本の特急として最長で、JRグループで見ても5本の指に入る距離です。
現在は運転区間が短縮され、千葉から松本になっています。
あずさは松本までの長距離輸送を担うことから、東京都、山梨県、長野県の主要駅を中心に停車します。
かいじ
あずさが速達の役割を担う一方、甲府までの区間でより細かに停車するのがかいじです。
大月、塩山、山梨市、石和温泉といった山梨県内第二の都市にも停車します。
E353系
現在の中央本線の主力車両として活躍しているのがE353系です。
かつてのE351系の老朽化や中央線特急の全席指定席化を目的としてデビューした車両です。
従来より中央本線はカーブが多く、振り子式を搭載した車両を投入しています。
E351系は車体傾斜角が最大で5度あったこと、カーブに差し掛かってから振り子式が作動していたことなどが原因で、乗り心地が悪いとされていました。
車掌でさえ酔ったり、トンネルに側面を擦ることもあったとか。
E353系は最大傾斜角を1度に抑えながらもE353系と同程度の走行が可能な車両です。
また、遠心力による振り子ではなく、空気ばねによる振り子式で、カーブ直前から作動します。
耳をすますと、小さく空気ばねが作動する音が聞こえてきます。
E351系
カーブが多い中央本線を高速で駆け抜けるために導入した車両です。
当時は”スーパーあずさ”を称し、独自のダイヤにて運転されていました。
189系などが活躍していた中央本線の大幅な時間短縮を実現した車両です。
現在は廃止されていますが、立川を通過する運用を組んでいたのもこの車両です。
車両面の工夫として、パンタグラフと台車を直結させることで、車体が傾いても架線から外れることを防いでいました。
E257系
残念ながら乗り心地で不評だったE351系に変わって残りの189系を置き換えたのがE257系です。
振り子式は搭載していないため、そこまでの高速走行が出来ませんが、乗り心地は圧倒的に優れていた車両です。
普通のあずさとかいじの運用を中心にこなしていました。
ちなみに非常時にはE351系の代走に入ったこともあったそうですが、時間が多くかかってしまう点や両数の違いから座席の変更も必要な点など不都合もありました。
いかがだったでしょうか？
中央本線のエース特急。
振り子式のおかげで早いですが、乗り心地に難があったE351系。
振り子がないのでそこまで早くないですが、乗り心地は良かったE257系。
そのいいとこどりをした車両がE353系だと思います。
松本、甲府へはぜひ特急あずさ、かいじで！
今回もお読みいただきありがとうございました。
【◆】中央本線 狭小トンネルってなに？
中央本線。
都市部こそ本数も多く、まさしく通勤路線ですが、中部地方を中心とした地域では山間部を走行します。
その車窓はとても美しいものがあります。
みなさん、こんにちは！
本日は中央本線内に存在する狭小トンネルについて見ていきたいと思います。
通常、鉄道では山間部に線路を通す場合、トンネルが掘られます。
中部地方の山間部を通過する中央本線も例外ではなく、同様にトンネルをたくさん開通させ、着実に線路を伸ばしました。
当時は蒸気機関車がメインで活躍していた時代でした。
問題点として、SLでトンネルを通過しようとすると排煙が上手くできず、中毒になったり、汚れてしまう点が挙がります。
旧信越本線では勾配があり、トンネル内で排煙が滞留、実際に運転士が中毒になることもあったそうです。
そのため、多くの路線では架線を通して電車を走らせることが課題となっていました。
では、早速中央線にも架線を通そうとした矢先、問題が発生しました。
トンネルの高さが蒸気機関車を前提として作ったので、架線を取り付ける余裕がほとんどなかったのです。
加えて当時のパンタグラフは高さがあったことから、トンネルに引っ掛かってしまう問題点もありました。
当然トンネルを掘りなおすわけにはいかず、高さを上げるにしても莫大な費用がかかることは目に見えていました。
そこで、架線の吊り下げ部分の長さを極力抑え、車両側でも屋根の一部を下げ、そこにパンタグラフを設置する構造を採用します。
その後はパンタグラフの上げ幅を抑えられるようになったことから、E231系以降の車両は標準仕様として中央本線も通過できます。
ところが、それ以前の209系やE217系は非対応であり、当該区間の自力走行は不可能です。
常磐線から応援要員として来ている209系も元々は狭小トンネル非対応でしたが、パンタグラフの付け替えを行い、乗り入れ可能となっています。
基本的にはトンネルのない東京から高尾までの運行となりますが、非常時には大月までの乗り入れも想定されています。
さて、最後にひし形の意味についてです。
このマークは狭小トンネル対応車を意味しており、逆にこのマークがついていない列車は中央本線への乗り入れが禁止となっています。
小さなマークですが、非常に重要な意味を持っているのです。
いかがだったでしょうか？
中央本線の狭小トンネル。
パンタグラフが引っ掛かるほど高さに余裕がなく、電化当時からの工夫が散見されます。
現在でもひし形マークをつけ、ミスが起きないような工夫がされています。
今回もお読みいただきありがとうございました。
【詰んだ…】京葉線通勤快速で寝過ごすとどうなるのか？
目が覚めると海であった。
夜の底が青くなった。
勝浦駅に電車が停まった。
私はどうやら乗り過ごしてしまったようです。
凄いところまで来てしまったなぁ…
みなさんこんにちは！
私は電車を乗り過ごしました！
―――
事の顛末…
色々と東京でやることがあった作者。
最後の用事を有楽町で済まし、翌日の千葉方面での用事に備えて京葉線に乗ることにした。
有楽町なら、下手に東京から歩くよりも近道なので、尚よい。
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東京駅に着くと、通勤快速の文字が！
蘇我で乗り換えの必要はあれど、そこそこ早く千葉に着けるだろう。
よし、乗ろう！
寝ました。
起きられませんでした…
やけにゆっくり走っていました。
まもなく終点勝浦です。JR東日本をご利用いただき…
詰みました☆
―――
ということでここからは少し真面目に京葉線通勤快速の概要についてご説明いたします。
京葉線では通勤快速が運転されており、寝過ごすと房総半島の恐ろしいところまで連れていかれてしまいます。
また、京葉線内では八丁堀、新木場以外のすべての駅を通過するということで、停車駅が非常に少なくなっています。
内房線への通勤快速は君津止まりなのでまだ救いがありますが、外房線は何と上総一ノ宮から更に先、勝浦まで運行されます。
蘇我から先の停車駅は通常の快速と同様に鎌取、誉田、土気、大網、茂原、上総一ノ宮と停車し、以降は各駅停車となります。
運行開始の背景としては、総武線の深刻な混雑の解消でした。
そもそも京葉線が総武線の殺人的混雑を解消するために開業しています。
しかしご存じの通り、京葉線の東京駅は離れたところにあるため、利用のメリットがほとんどなかったのです。
そこで、外房、内房線内で多くの駅に停車し、京葉線内をほとんど通過することで、総武線より所要時間を短くしたのです。
これにより、一定の需要を京葉線に転換することに成功しました。
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今年のダイヤ改正で朝の1本を各駅停車に変更するなど、運行本数が減少している種別でもあります。
しかし、あくまで個人的な考えですが、京葉線通勤快速には明確な役割があるので、簡単に廃止にはならないと思います。
いかがだったでしょうか？
とても速い京葉線通勤快速。
乗り過ごすと勝浦まで連れていかれる恐ろしい種別ですが、重要な役割を担っています。
皆さんは乗り過ごさないよう気を付けてくださいね笑笑
今回もお読みいただきありがとうございました。
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【特急停車駅化】大崎から湘南に乗ってみた！
今日も一日お疲れ様です！
まだ月曜日…
しかも昼間…
でも明日はまた休み！
早起きしなくて良いし、特急で優雅に帰りたいなぁ…
皆さんこんにちは！
世間はGW真っ只中ですが、いかがお過ごしですか？
本日は特急湘南と、今年のダイヤ改正で湘南全列車が停まるようになった大崎について見ていきます。
最初に特急湘南について見ていきます。
湘南は、2021年のダイヤ改正で運行が始まった特急です。
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JR東日本が各線で運行していたライナーを快速に降格、あるいは特急に昇格させて誕生しました。
東京発着の湘南ライナー、新宿発着のホームライナー小田原、おはようライナー新宿のダイヤを踏襲した運行形態の列車が多くなっています。
神奈川方面から都心への通勤のために、運行される列車のため、その運行形態は踊り子とは一線を画すものとなっています。
上り列車は朝の時間帯のみ、下り列車は夜の時間のみに運行されます。
また、停車駅は遠近分離を意識していることから、川崎、横浜、戸塚、武蔵小杉は全ての列車が通過します。
大船以降は列車によってばらつきがあるものの、比較的きめ細やかに停車をしていきます。
都心側の停車駅としては、東京、品川、新宿、渋谷でしたが、今年のダイヤ改正にて大崎にも停車するようになりました。
大崎と聞いてもあまりイメージが湧かないですが、駅の周りにはオフィス街が広がり、再開発も成功した街の一つだと思います。
かつては工場の街とされ、利用者も多くはなかったそうですが、2002年の東京臨海高速鉄道(りんかい線)の乗り入れをきっかけに、大きく変化しました。
東京湾岸地区へのアクセスの拠点はもちろんのこと、湘南新宿ラインも特別快速を含めて停車していた面からも交通の要所としての側面があったことは言うまでもありません。
今や工場街だったという痕跡はほとんど残っておらず、きれいなオフィス街となっています。
いかがだったでしょうか？
あまりイメージが湧かなかったり、人によっては知らない(？)大崎。
かつては工場の街でしたが、現在はオフィス街になっています。
山手線、りんかい線、湘南新宿ライン、相鉄直通線など多くの路線が乗り入れており非常に便利な場所です。
ついに特急も停まるようになったということで、本日のお帰りは是非湘南をご利用ください笑
今回もお読みいただきありがとうございました。
【早いのはどっちだ！？】千葉→成東 外房、東金線VS総武本線
千葉県は、その先に続く線路がなく、県内に張り巡らされた路線は必ずどこかで合流します。
つまり、時間の違いはあれど、色々な行き方が楽しめるのです。
皆さんこんにちは！
本日は千葉から成東へのアクセスについて考察していきます。
成東とは？
まず、成東とはどこなのでしょうか？
成東は、山武市に所在する駅で、同市の中心駅でもあります。
位置的には千葉県のやや北部より、太平洋に面する場所に位置しています。
かつての成東町、山武町、蓮沼村、松尾町の合併で山武市が誕生し、役所の最寄りが成東となっています。
割と難読地名と言われることもありますが、山武と書いて”さんむ”と読みます。
比較的県内でも交通の要所にもなっている成東。
総武本線経由
まずは総武本線経由のルートを見てみましょう。
距離は営業キロ換算で37.7キロです。
四街道、佐倉、八街などの比較的大きな街を経由しています。
最大のメリットは総武本線1本で行くことが出来、乗り換えの手間が発生しないことです。
また、東京から特急しおさいが運行され、全列車が停車するので、アクセスもかなり良いものとなっています。
外房、東金線経由
続いては外房、東金線経由です。
営業キロ換算で36.7キロで、総武本線よりも1キロ短くなっています。
千葉からの直通列車も運行はされるものの、基本的には大網駅での乗り換えが必須になります。
成東までは千葉市緑区の複数の駅、大網、東金などを経由します。
同じく外房線には東京からの特急わかしおが運転されますが、東金方面へは大網駅で乗り換えなければなりません。
直通快速の系統について
朝夕の時間帯には成東を始発として、どちらも東京と直通する快速列車が運転されます。
総武本線側では、E217、E235系を中心とした総武線系統での運行が、東金線側ではE233系を中心として京葉線経由での運行がされています。
東金線はどちらかというと外房線との結びつきが強いこともあり、誉田駅での連結作業などを行いながら東京に向かいます。
一方、総武本線は東京からの1本の線路でつながっており、そのまま総武線の車両を入れた方が効率的だと思います。
kishuji-kaisoku.hatenablog.com
いかがだったでしょうか？
何となく1本の線路でつながっている総武線経由の方が近いかと思いきや、外房、東金線経由の方が短い成東。
所要時間は列車によって異なるので、一概には言えませんが、大網で乗り換えが発生した場合には、そちらの方が長くかかります。
イメージや路線図に騙されがちですが、2者の距離はそんなに変わらないという面白い結果になりました。
今回もお読みいただきありがとうございました。
